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接《中國航空物流發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢（一、市場環(huán)境）》

二、中國航空物流發(fā)展現(xiàn)狀與存在的問題

（一）中國航空物流發(fā)展現(xiàn)狀

1.航空物流總量增長趨緩

受歐債危機(jī)以及國際經(jīng)濟(jì)不景氣的影響，2011年和2012年中國航空貨運(yùn)量均有小幅下降，2011年～2015年期間總體呈現(xiàn)出“緩中趨穩(wěn)、穩(wěn)中有增”的趨勢。交通運(yùn)輸部《2015年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報》顯示，2015年全國民航完成貨郵運(yùn)輸量625.3萬噸，貨郵周轉(zhuǎn)量207.27億噸公里，分別比上年增長5.3％和10.9％。2015年全國民航運(yùn)輸機(jī)場貨郵吞吐量較上年增長3.9％，共計(jì)完成1409.4萬噸。[3]2010年～2015年民航貨郵運(yùn)輸量詳見圖1。

圖1 2010年～2015年民航貨郵運(yùn)輸量

資料來源：根據(jù)中國民航局《2015年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報》和交通運(yùn)輸部《2015年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報》中相關(guān)數(shù)據(jù)整理。

2.基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快，樞紐機(jī)場作用日益顯現(xiàn)

近年來，民航局和各級政府進(jìn)一步加快航空物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，中國機(jī)場數(shù)量不斷增加，機(jī)場規(guī)模不斷擴(kuò)張。2010年，機(jī)場系統(tǒng)完成固定資產(chǎn)投資總額441.5億元。2013年，機(jī)場系統(tǒng)完成的固定資產(chǎn)投資總額達(dá)到507.5億元。截止到2015年，我國大陸共有民用航空機(jī)場210個，其中定期航班通航機(jī)場206個，定期航班通航城市204個[4]。機(jī)場貨郵吞吐量逐步集中于少數(shù)機(jī)場，上海、北京和廣州三大城市機(jī)場的樞紐作用已日益顯現(xiàn)。2015年，共51個機(jī)場的年貨郵吞吐量達(dá)萬噸以上，其貨郵吞吐量與全國機(jī)場貨郵吞吐量相比，占比達(dá)到98.4％，北京、上海和廣州機(jī)場的貨郵吞吐量占比達(dá)到50.9％。其中，上海浦東國際機(jī)場的貨運(yùn)吞吐量位居全球第三位。2015年中國民航機(jī)場貨郵吞吐量排名見表2。

3.航空貨運(yùn)企業(yè)物流化轉(zhuǎn)型加快

近年來，國內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)紛紛推出了各自物流化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。國貨航最早推出國際化的綜合運(yùn)輸解決方案；中貨航是國內(nèi)最早明確提出“天地合一”戰(zhàn)略的航空公司[5]，強(qiáng)調(diào)除了發(fā)揮空中優(yōu)勢之外，還將加強(qiáng)長三角區(qū)域地面轉(zhuǎn)運(yùn)以及高附加值運(yùn)輸業(yè)務(wù)等；南航貨運(yùn)于2010年11月正式加入天合貨運(yùn)聯(lián)盟，為其在國際航空物流市場的發(fā)展提供平臺支持，國內(nèi)則與圓通速遞及順豐速遞達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議，啟動國內(nèi)航空物流化轉(zhuǎn)型的步伐；海航通過大新華物流整合貨運(yùn)資源，推進(jìn)其物流化轉(zhuǎn)型的超級X計(jì)劃?？傊瑖鴥?nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)均開始了航空物流化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。2013年，東航物流創(chuàng)造性地提出了“快遞+電商+貿(mào)易”的轉(zhuǎn)型思路。首先，東航與淘寶、天貓等電商企業(yè)開展物流合作，進(jìn)一步拓展快遞市場；其次，東航物流借助“東航產(chǎn)地直達(dá)”電商平臺，主打“產(chǎn)地集采、航空快運(yùn)、自營配送和實(shí)時信息跟蹤”的全產(chǎn)業(yè)鏈運(yùn)作特色，這一互相促進(jìn)、互為帶動的全產(chǎn)業(yè)鏈運(yùn)作模式，為東航物流轉(zhuǎn)型為綜合服務(wù)集成商提供了新途徑。

4.東部沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移助推航空物流重心向中西部轉(zhuǎn)移

隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的逐步推進(jìn)以及東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級，大量制造型企業(yè)由東南沿海轉(zhuǎn)移到中西部地區(qū)，航空物流重心也隨之向中西部地區(qū)傾斜。[6]自2011年開始，航空貨運(yùn)出現(xiàn)了中西部地區(qū)機(jī)場增速快于東部地區(qū)機(jī)場的發(fā)展勢頭。以鄭州為例，富士康落戶鄭州后，2014年鄭州機(jī)場完成貨郵吞吐量37.0萬噸，同比增長44.9％，機(jī)場貨郵吞吐量排名由2012年的第15位躍至第8位，增速更是名列前茅。2015年3月四川機(jī)場集團(tuán)投資2000萬元建設(shè)的成都雙流機(jī)場貨運(yùn)航空公司轉(zhuǎn)運(yùn)中心開始投入使用，轉(zhuǎn)運(yùn)中心已經(jīng)吸引了一批如順豐等實(shí)力企業(yè)進(jìn)駐，順豐物流將其西部航空樞紐轉(zhuǎn)運(yùn)中心選擇在雙流機(jī)場，將進(jìn)一步提升成都作為西部航空物流樞紐的影響力。

（二）中國航空物流發(fā)展存在的問題

1.航空物流經(jīng)營模式單一，服務(wù)功能有待完善

目前，國內(nèi)物流的攬貨與配送環(huán)節(jié)大多由航空貨運(yùn)代理企業(yè)承擔(dān)，貨站業(yè)務(wù)大多由機(jī)場承擔(dān)，傳統(tǒng)貨運(yùn)航空公司只完成貨物的空中運(yùn)輸，從而導(dǎo)致航空物流運(yùn)作過程的銜接時常出現(xiàn)問題，其效率也大打折扣。航空公司缺乏對航空物流運(yùn)作過程中其他環(huán)節(jié)的參與，無法從總體上對客戶實(shí)現(xiàn)以降低成本為目標(biāo)的物流運(yùn)作。

航空物流現(xiàn)有的運(yùn)營模式只能提供機(jī)場到機(jī)場的貨物位移服務(wù)，貨運(yùn)航空公司也主要經(jīng)營點(diǎn)到點(diǎn)的貨運(yùn)空中運(yùn)輸業(yè)務(wù)，這些業(yè)務(wù)僅占航空物流服務(wù)鏈中的一小部分。在客戶需求從單項(xiàng)的運(yùn)輸服務(wù)逐漸轉(zhuǎn)向更全面的物流服務(wù)和解決方案之際，中國的航空物流目前還只能“高高在空”，缺乏與地面銜接，服務(wù)功能亟待進(jìn)一步完善。

2.航空物流企業(yè)經(jīng)營分散，國際空運(yùn)市場份額下降

長期以來，國內(nèi)貨郵絕大多數(shù)是依靠客機(jī)腹艙載貨的方式，基本上沒有形成一支大中小機(jī)型適配的貨機(jī)隊(duì)伍。中國整體貨機(jī)數(shù)量較少且較為分散，截至2015年底，國內(nèi)民航市場的102架全貨機(jī)分散在7家貨運(yùn)航空公司和1家客貨兼營航空公司中，最多的一家也僅有32架。腹艙的運(yùn)力則更是分散在多家航空公司手中。由于中國航空物流經(jīng)營分散，與國外航空物流企業(yè)的差距巨大，在國際市場競爭中劣勢明顯。近年來，國外航空物流巨頭利用航權(quán)和在中國建立的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，已經(jīng)占有中國大部分國際航空物流市場份額，造成中國航空物流企業(yè)國際市場份額大幅縮水。2011年～2015年間中國航空公司國際及港澳臺市場承運(yùn)比例持續(xù)下降，2006年～2010年間尚有30％以上的份額，2013年這一份額降至20.6％。

3.航空物流信息化程度較低，缺乏公共信息平臺

中國航空物流企業(yè)在物流信息服務(wù)系統(tǒng)方面投資相對很少。從整體看，中國航空物流信息化應(yīng)用水平較低，主要表現(xiàn)在行業(yè)應(yīng)用信息化的資金投入不足、能力低下、發(fā)展速度緩慢、應(yīng)用范圍狹窄。目前國內(nèi)有航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的26家航空公司中，擁有對外營銷和管理職能系統(tǒng)的不過10家，并且尚無法實(shí)現(xiàn)全國航空貨物站到站的信息檢索和查詢。[6]在中國航空物流供應(yīng)鏈中的航空公司、樞紐機(jī)場和大型貨運(yùn)代理人中建有獨(dú)立的貨運(yùn)信息系統(tǒng)，而小型航空公司、機(jī)場和大部分代理均沒有建設(shè)貨運(yùn)信息系統(tǒng)。即使是已建設(shè)的信息系統(tǒng)之間也存在相互不兼容問題，無法實(shí)現(xiàn)更大范圍的信息共享，缺少全行業(yè)的航空物流公共信息平臺。

（未完）

中國航空物流發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢（三、市場發(fā)展趨勢）

中國航空物流發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢（四、對策建議）

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