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走向世界：中國(guó)對(duì)外航空服務(wù)的發(fā)展歷程

一、國(guó)內(nèi)外航空服務(wù)占比轉(zhuǎn)變

中國(guó)的國(guó)際航空市場(chǎng)正呈現(xiàn)強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭，而這主要受中國(guó)航空公司的推動(dòng)。我們將分析過(guò)去五年的運(yùn)力增長(zhǎng)情況，探討當(dāng)今市場(chǎng)的主要特點(diǎn)，并預(yù)測(cè)這些趨勢(shì)的未來(lái)走向。

在歷史上，中國(guó)國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)發(fā)展快速，但其國(guó)際航空服務(wù)卻差強(qiáng)人意?，F(xiàn)在仍然如此，但兩者的占比正在發(fā)生轉(zhuǎn)變。雖然往返中國(guó)的國(guó)際航空運(yùn)力仍然明顯小于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，但其增長(zhǎng)的速度正在加快?；仡?011年，往返中國(guó)的國(guó)際航班運(yùn)力為9200萬(wàn)人次，但我們預(yù)計(jì)航空公司今年的運(yùn)力將超過(guò)1.64億人次。2016年將是航空公司于國(guó)際市場(chǎng)的運(yùn)力增加數(shù)量超過(guò)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的第一年，OAG2016年的數(shù)據(jù)顯示，國(guó)際航班運(yùn)力增加了1900萬(wàn)人次，2而國(guó)內(nèi)航班運(yùn)力僅增加了1300萬(wàn)人次。國(guó)際運(yùn)力在過(guò)去五年的年平均增長(zhǎng)率為12%，而國(guó)內(nèi)年平均增長(zhǎng)率為8%。

波音公司預(yù)計(jì)，到2020年中國(guó)的出境旅游人數(shù)將達(dá)到1億。所以過(guò)去五年，國(guó)外的航空公司開(kāi)始意識(shí)到這一市場(chǎng)的潛力。中國(guó)的航空政策有效促成了國(guó)際和國(guó)內(nèi)航空運(yùn)力占比上的轉(zhuǎn)變。中國(guó)的航空政策讓中國(guó)航空公司在2016年的國(guó)際航空運(yùn)力增加了一倍以上，達(dá)到7900萬(wàn)人次，目前往返中國(guó)49%的國(guó)際航班運(yùn)力由中國(guó)航空公司運(yùn)營(yíng)。

二、新路線通向何方？

2011年，有592條國(guó)際機(jī)場(chǎng)線由中國(guó)航空公司運(yùn)營(yíng)，現(xiàn)在增加至1055條，幾乎翻了一倍。B787和A350等更高效的新一代飛機(jī)的到來(lái)，對(duì)于尋求開(kāi)通中國(guó)二級(jí)市場(chǎng)至國(guó)際目的地的航空公司而言是一個(gè)偶然的機(jī)遇。航空公司可以提供低成本的遠(yuǎn)距離航空服務(wù)而不必每天開(kāi)通到任一目的地的航班，這無(wú)疑是這種快速增長(zhǎng)的一個(gè)促進(jìn)因素。

亞洲其他國(guó)家是往返中國(guó)航班的主要出發(fā)地和到達(dá)地，中國(guó)80%的國(guó)際航線目的地在亞洲以內(nèi)。航空公司在過(guò)去五年每年平均新增69條中國(guó)和亞洲其他國(guó)家之間的航線，雖然這一增長(zhǎng)數(shù)目在2016年有所降低。中國(guó)與亞洲其他國(guó)家之間49%的國(guó)際航空運(yùn)力的由中國(guó)航空公司運(yùn)營(yíng)——幾乎占一半比例。

與世界其他國(guó)家之間的航線占中國(guó)國(guó)際航線剩余的20%，而且中國(guó)與其他國(guó)家之間自2011年以來(lái)平均每年增加19條城市航3線。

根據(jù)2016年全年的數(shù)據(jù)，中國(guó)已開(kāi)通了飛往亞洲以外區(qū)域的24條新國(guó)際航線。其中歐洲目的地占了最大部分，使得中國(guó)和歐洲之間的航線總數(shù)達(dá)到83條。相對(duì)而言，非洲是亞洲以外至中國(guó)的航線增長(zhǎng)速度最快的地方，在2011年的基礎(chǔ)上增加了11條，增長(zhǎng)率為19%。

就航線數(shù)量而言，往返中國(guó)的國(guó)際航線中唯一沒(méi)有顯著增長(zhǎng)的地區(qū)是拉美，但兩地之間的距離意味著在飛機(jī)載荷和長(zhǎng)距離航空技術(shù)取得下一次突破之前，拉美不太可能成為中國(guó)航空公司的目標(biāo)市場(chǎng)。

中國(guó)的航空公司有著明顯的發(fā)展優(yōu)先等級(jí)。因此，中國(guó)的航空公司在兩個(gè)區(qū)域——西南太平洋和北美——可高效“發(fā)揮超常水平”，而且目前運(yùn)營(yíng)著過(guò)半航空運(yùn)力。

這表示過(guò)去五年的航空服務(wù)大量轉(zhuǎn)向北美。中國(guó)航空公司2011年在該地區(qū)的運(yùn)力占比為38%，而如今則達(dá)到了57%。

澳大利亞市場(chǎng)構(gòu)成了大部分的西南太平洋運(yùn)力，中國(guó)航空公司五年前也進(jìn)入了該等市場(chǎng)。中國(guó)航空公司的運(yùn)力份額已從自2011年的82%增加到現(xiàn)在的88%。

三、中國(guó)的國(guó)際航線（按地區(qū)）

我們按各地區(qū)更詳細(xì)地討論中國(guó)的國(guó)際航線。

1. 中國(guó)的近鄰——中國(guó)的亞洲航線

中國(guó)與亞洲其他地區(qū)之間的市場(chǎng)是迄今為止中國(guó)最大的國(guó)際4市場(chǎng)，2016年運(yùn)力達(dá)1.27億人次，與五年前的7100萬(wàn)人次相比增長(zhǎng)顯著。中國(guó)-亞洲的運(yùn)力自2011年以來(lái)的平均年增長(zhǎng)率為12%，而中國(guó)航空公司的年增長(zhǎng)率為15%。在亞洲范圍內(nèi)，往返中國(guó)的航班中近三分之二的目的地為東北亞，包括香港、韓國(guó)和日本。

占中國(guó)-亞洲航線運(yùn)力三分之一的東南亞經(jīng)歷了運(yùn)力的最快增長(zhǎng)，平均年增長(zhǎng)率為21%。

亞洲內(nèi)航線占中國(guó)出發(fā)的所有國(guó)際航線的80%，貢獻(xiàn)了全部國(guó)際運(yùn)力的一半左右。除了往返南亞的航線外，中國(guó)的航空公司在這些航線上占有約50%的運(yùn)力，它們?cè)谕的蟻喌暮骄€中占有更大的比例，特別是中國(guó)與印度之間，它們占有85%的運(yùn)力。中國(guó)有四家航空公司（中國(guó)國(guó)際航空、中國(guó)東方、中國(guó)南方和山東航空）進(jìn)入了這一市場(chǎng)，而印度只有印度航空一家。印度政府禁止不足五年印度國(guó)內(nèi)市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)的航空公司開(kāi)展國(guó)際航空服務(wù)，從而為印度航空等航空公司提供保護(hù)，這在一定程度上阻礙了印度航空業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力。

從中國(guó)的前十大亞洲國(guó)家市場(chǎng)可以看出，中國(guó)航空公司占據(jù)了前三大市場(chǎng)最大的運(yùn)力份額。有些市場(chǎng)增長(zhǎng)非常快，其中中國(guó)-泰國(guó)航線自2011年以來(lái)的平均年增長(zhǎng)率達(dá)36%，韓國(guó)為13%，日本為10%。在中國(guó)-泰國(guó)航線上，中國(guó)航空公司在2013年就開(kāi)始占有最大的運(yùn)力份額，現(xiàn)在提供的座位數(shù)達(dá)1，150萬(wàn)。其平均年運(yùn)力增長(zhǎng)率達(dá)44%。

中國(guó)-日本航線的情況類似，2016年中國(guó)各航空公司占有69%5的份額，自2011年以來(lái)平均年增長(zhǎng)率為14%，并于2013年超過(guò)日本的航空公司。

2. 中國(guó)和歐洲——中國(guó)航空公司主導(dǎo)

歐洲緊接亞洲之后，是中國(guó)旅客出行的第二大海外目的地。法國(guó)、意大利、瑞士和德國(guó)都位列中國(guó)出境旅游統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的前十大境外目的地。所以航空公司對(duì)這種需求作出反應(yīng)也很正常，過(guò)去五年在中國(guó)和歐洲之間平均每年增加的座位數(shù)略低于50萬(wàn)。其中66%的新增運(yùn)力為新目的地，其余為現(xiàn)有航線。

自2014年以來(lái)，中國(guó)各航空公司的現(xiàn)有和新增航線的運(yùn)力均有一定程度的增加。相比之下，中國(guó)以外的航空公司一般會(huì)增加現(xiàn)有航線的運(yùn)力，而不是新增航線，因?yàn)橄虺墒炀€路增加運(yùn)力無(wú)疑更容易，而且歐洲各航空公司對(duì)中國(guó)二級(jí)城市不太熟悉。

在過(guò)去五年，中國(guó)航空公司實(shí)現(xiàn)了較快的年平均增長(zhǎng)率，自2011年以來(lái)，中國(guó)航空公司每年在西歐航線上增加的座位數(shù)比歐洲各航空公司高10.1%。

在中國(guó)與西歐之間的航線中，中國(guó)航空公司的運(yùn)力份額一直在增加，從2011年的39%增加到2016年的46%。

中國(guó)國(guó)際航空公司所占運(yùn)力份額最大，占中國(guó)和歐洲之間全部運(yùn)力的22%。中國(guó)國(guó)際航空公司的線路在五年內(nèi)數(shù)幾乎翻番，從2011年的12條增加到2016年的20條，其航線網(wǎng)絡(luò)中新增了維也納、杜塞爾多夫、慕尼黑和日內(nèi)瓦等目的地。其部分核心航線的運(yùn)力大幅增加，其中北京-倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)之間的運(yùn)力在短短5年內(nèi)增6加了一倍以上，北京-巴黎航線也有強(qiáng)勁的增長(zhǎng)。中國(guó)國(guó)際航空公司還在北京和上海樞紐以外的其他城市開(kāi)發(fā)歐洲航線，2013年開(kāi)通了成都至歐洲的航線，2016年開(kāi)通了深圳至歐洲的航線。

中國(guó)東方航空在過(guò)去五年也同樣大幅增加了其上海-巴黎航線，運(yùn)力幾乎翻番。該公司的線路數(shù)量從2011年的6條增加到2016年的13條，其中有6條于2016年開(kāi)通。

中國(guó)南方航空公司也以相似的速度擴(kuò)張，從2011年的8條線路增加到2016年的15條，只是這些線路的開(kāi)通在過(guò)去五年分布得更加均勻。

而歐洲航空公司的運(yùn)力增加更集中于現(xiàn)有航線。德國(guó)漢莎航空飛往中國(guó)的航線在過(guò)去五年內(nèi)增加了一條，除此之外，2012年增加了法蘭克福至沈陽(yáng)的航線，2016年增加了法蘭克福至青島的航線，但停止了到廣州的航線。法國(guó)航空也專注于現(xiàn)有航線，僅在2012年增加了巴黎到武漢的一條航線。但其巴黎-上海航線自2011年以來(lái)的運(yùn)力接近翻番。

荷蘭航空在過(guò)去五年沒(méi)有新增航線。除了阿姆斯特丹-上海航線的運(yùn)力自2011年以來(lái)增加了12%外，大多數(shù)其他航線的運(yùn)力保持不變。

3. 領(lǐng)先北美

北美-中國(guó)市場(chǎng)是中國(guó)下一個(gè)最大的國(guó)際航空市場(chǎng)。這一市場(chǎng)增長(zhǎng)迅速，2016年開(kāi)通航線的城市與五年前相比增加了一倍。很明顯，中國(guó)航空公司最大化地利用了北美航線帶給它們的雙邊機(jī)7會(huì)，過(guò)去五年平均年增長(zhǎng)率達(dá)26%，而北美航空公司的年增長(zhǎng)率僅為8%。

中國(guó)航空公司的運(yùn)力份額在2015年超越了北美，在此一年中座位數(shù)就增加了超過(guò)50萬(wàn)，使其北美-中國(guó)航線的整體運(yùn)力份額達(dá)到52%。該航線在去年的運(yùn)力增加更多，中國(guó)航空公司目前占有57%的運(yùn)力，新增了80萬(wàn)個(gè)座位。

與在歐洲一樣，中國(guó)國(guó)際航空公司也占據(jù)這一市場(chǎng)的最大份額，其運(yùn)營(yíng)的飛機(jī)座位數(shù)占中國(guó)-北美全部市場(chǎng)的20%。該航空公司在過(guò)去四年增加了6條新航線，使得線路數(shù)量從4條增加到10條，目的地已不限于西海岸的洛杉磯、舊金山和溫哥華。新航線包括北京至休斯頓、紐瓦克、華盛頓、蒙特利爾和圣何塞。

中國(guó)東方航空也一直在擴(kuò)張。其運(yùn)營(yíng)的北美航線總數(shù)從2011年的4條增加到了2016年的9條。雖然其中大多數(shù)是從上海到美國(guó)西海岸，但近年增加了從南京和青島出發(fā)的航班。

海南航空的變化最大。五年前只有2條北美航線的海南航空，到2016年已有9條，其中6條是在過(guò)去三年開(kāi)始運(yùn)營(yíng)的。最近新增的航線包括長(zhǎng)沙至洛杉磯和北京至卡爾加里的航線。

北美航空公司的增長(zhǎng)速度雖然較慢，但也一直在增加到中國(guó)的航線。美國(guó)聯(lián)合航空從2011年的6條航線增加到了2016年的11條。該航空公司剛開(kāi)始僅運(yùn)營(yíng)從一個(gè)美國(guó)城市到北京和上海的航線，現(xiàn)在則開(kāi)通了從舊金山、芝加哥和紐瓦克出發(fā)的航線。最近開(kāi)通了從舊金山到杭州和西安的航線。

而達(dá)美航空僅運(yùn)營(yíng)5條到中國(guó)的航線，目的地均為北京或上海。最近新開(kāi)的路線包括洛杉磯和西雅圖到上海的航線。美國(guó)航空的航線數(shù)量也只有5條，目的地也都是北京或上海。

所以很明顯，從北美到北京或上海以外的中國(guó)城市的航線主要由中國(guó)各航空公司開(kāi)通，而且它們似乎也在積極開(kāi)發(fā)北美西海岸以外的航空服務(wù)。

4. 西南太平洋（澳大利亞、新西蘭為主）

中國(guó)到西南太平洋的市場(chǎng)由中國(guó)的大型航空公司主導(dǎo)。其中三家——中國(guó)南方航空、中國(guó)東方航空和中國(guó)國(guó)際航空——占有77%的運(yùn)力。有6家中國(guó)航空公司開(kāi)通了飛往西南太平洋航線，他們?cè)谠撌袌?chǎng)的份額從2011年的82%穩(wěn)定增長(zhǎng)至2016年的88%。

中國(guó)航空公司自2011年以來(lái)的平均年增長(zhǎng)率為17%，而其他航空公司僅為5%。

中國(guó)南方航空主導(dǎo)這一市場(chǎng)，占全部運(yùn)力的42%。該公司五年前擁有5條廣州到悉尼和墨爾本之間的航線，在2016年新增至7條，其中5條飛往澳洲主要城市，另兩條到達(dá)新西蘭，而總運(yùn)力則增加了一倍以上。中國(guó)東方航空的情況類似，2011年擁有2條上海到悉尼和墨爾本之間的航線，2016年新增至7條，其中2條航線的目的地分別為奧克蘭和塞班。

新西蘭航空飛往中國(guó)的航班運(yùn)力將在2016年超過(guò)澳洲航空。只有1條奧克蘭至上海航線的新西蘭航空近年來(lái)的運(yùn)力顯著增加，然而該航空公司面臨著來(lái)自中國(guó)東方航空的激烈競(jìng)爭(zhēng)，后者在這9條線路上占有44%的運(yùn)力。

澳洲航空也只運(yùn)營(yíng)悉尼至上海的一條航線，而且不得不與中國(guó)東方航空和中國(guó)國(guó)際航空共享。澳洲航空僅占該航線28%的運(yùn)力，而中國(guó)東方航空則占航線近半運(yùn)力。

5. 中東

中國(guó)與中東之間的航空運(yùn)力在過(guò)去五年大幅增長(zhǎng)，2016年達(dá)到480萬(wàn)個(gè)座位，在數(shù)量上超過(guò)了中國(guó)-西南太平洋市場(chǎng)。中國(guó)航空公司在該市場(chǎng)未占主導(dǎo)。盡管運(yùn)力有所增加，但它們目前只占17%的份額。中國(guó)航空公司過(guò)去五年在該市場(chǎng)僅增加了20萬(wàn)個(gè)座位，同期，中東航空公司則增加了160萬(wàn)個(gè)座位。

中國(guó)國(guó)際航空2016年增加了從重慶到迪拜的新航線，使得其在該市場(chǎng)的總航線數(shù)達(dá)到2條。

6. 到非洲和其他地區(qū)

中國(guó)出境航空運(yùn)力的大部分目的地位于亞洲、歐洲、北美和西南太平洋，中國(guó)各航空公司近來(lái)主要在這些市場(chǎng)增加運(yùn)力。

如此，面向非洲的航班運(yùn)力增長(zhǎng)速度不錯(cuò)，過(guò)去五年平均年增長(zhǎng)率為27%。但兩地之間到2016年仍然只有19條航線，幾乎所有航線都由非洲的航空公司運(yùn)營(yíng)，它們占有這一市場(chǎng)90%的份額。

OAG Traffic Analyser的預(yù)訂數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)和非洲之間在過(guò)去12個(gè)月（2015年7月-2016年6月）只有85萬(wàn)多人次的非直飛預(yù)訂量，另有25萬(wàn)人次的直飛預(yù)訂量，市場(chǎng)規(guī)模超過(guò)100萬(wàn)人次。這也是過(guò)去五年大幅增加的結(jié)果，五年前預(yù)訂量為62.8萬(wàn)。中國(guó)-非10洲非直飛預(yù)訂量較集中的中轉(zhuǎn)點(diǎn)包括亞的斯亞貝巴（占29%）和位于迪拜、多哈和阿卜杜拉的中東三大主流機(jī)場(chǎng)（占36%）。

中國(guó)和西非之間沒(méi)有直飛航班，但有逾30萬(wàn)的非直飛預(yù)訂量，這表明有足夠的市場(chǎng)支持國(guó)際直航服務(wù)。這些非直飛預(yù)訂量中有逾11萬(wàn)人次是往返于中國(guó)和尼日利亞的。這是一個(gè)尚待觀察的市場(chǎng)。

拉美是另一個(gè)飛往中國(guó)的航班非常少的地區(qū)。從中國(guó)到拉美只有墨西哥航空運(yùn)營(yíng)的1條航線，從墨西哥城經(jīng)提華納到上海。OAG的Traffic Analyser數(shù)據(jù)顯示，在截至2016年6月的12個(gè)月內(nèi)，中國(guó)與拉美之間航線有30.9萬(wàn)人次的預(yù)訂量，由于沒(méi)有直達(dá)航班，幾乎所有旅客（29.1萬(wàn)）均需通過(guò)中轉(zhuǎn)才能抵達(dá)目的地。盡管這一市場(chǎng)相對(duì)較小，但目前增長(zhǎng)強(qiáng)勁，預(yù)訂量與五年前相比增加了76%。其中往返人數(shù)最多的航點(diǎn)在中國(guó)和南美南部之間，包括巴西、阿根廷和智利。中國(guó)與巴西之間非直飛航班預(yù)訂量為8.6萬(wàn)人次，但北京與里約熱內(nèi)盧之間的距離超過(guò)10700英里，這樣的線路大多超過(guò)了目前現(xiàn)役飛機(jī)的航程范圍。

中國(guó)與中美洲和南美北部之間的市場(chǎng)也有相當(dāng)規(guī)模。特別是截至2016年6月的12個(gè)月期間，中國(guó)和墨西哥之間非直飛航班的旅客量接近4萬(wàn)，說(shuō)明這一市場(chǎng)也有大量需求。

四、雙邊協(xié)議——重新談判的時(shí)候到了嗎？

很明顯，市場(chǎng)需求一直在促進(jìn)往返中國(guó)的航空服務(wù)的發(fā)展，這主要是由繁榮的中國(guó)出境市場(chǎng)推動(dòng)的。但航空服務(wù)的開(kāi)發(fā)方式11與航空政策以及航空公司對(duì)這些政策的反應(yīng)之間有相當(dāng)大的關(guān)系，特別是對(duì)于中國(guó)的航空公司而言。

在中國(guó)的許多主要市場(chǎng)中，雙邊航空服務(wù)協(xié)議并未按市場(chǎng)需求增加運(yùn)力，所以當(dāng)運(yùn)營(yíng)數(shù)量接近允許的上限時(shí)，這些協(xié)議本身就變成了增長(zhǎng)的限制。另一個(gè)因素是，中國(guó)航空公司由于已開(kāi)始更關(guān)注國(guó)際增長(zhǎng)，它們似乎在近年來(lái)已經(jīng)趕上了外國(guó)航空公司。現(xiàn)在，中國(guó)的航空公司更愿意就雙邊協(xié)議進(jìn)行重新談判以促進(jìn)更大的發(fā)展，但是否會(huì)獲得回應(yīng)尚不清楚。

美國(guó)就是這樣一個(gè)市場(chǎng)。去年美國(guó)和中國(guó)還討論了增加雙方之間運(yùn)力的必要性，盡管航空公司正在逼近所允許的運(yùn)力極限，但尚未就中國(guó)主要機(jī)場(chǎng)的起降時(shí)刻分配問(wèn)題達(dá)成一致。我們是否會(huì)看到美國(guó)航空公司不愿進(jìn)入它們不熟悉的中國(guó)內(nèi)部市場(chǎng)？

相反，澳洲-中國(guó)之間的航空服務(wù)協(xié)議一直被不斷修改以確保增加運(yùn)力。最近一次是2015年的協(xié)議，批準(zhǔn)在北京、上海和廣州至悉尼、墨爾本、布里斯班和珀斯等門(mén)戶城市立即擴(kuò)大運(yùn)量，每周增加26500個(gè)座位，相當(dāng)于18%的增長(zhǎng)率。中國(guó)的航空公司已最大化地利用了這次協(xié)議修改的機(jī)會(huì)，它們88%的運(yùn)力份額就證明了這一點(diǎn)。

英國(guó)是另一個(gè)運(yùn)力可以增長(zhǎng)的重要市場(chǎng)，新航空服務(wù)協(xié)議的談判預(yù)計(jì)于10月開(kāi)始，中國(guó)航空公司最大的心愿可能是增加至倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)的運(yùn)力。

能夠根據(jù)需要增加運(yùn)力是航空政策的一個(gè)方面，與一般在現(xiàn)12有運(yùn)營(yíng)線路上加強(qiáng)運(yùn)力的其他航空公司相比，中國(guó)各航空公司的傾向是更多地在新航線上增加運(yùn)力。

看看海南航空是如何進(jìn)入中國(guó)-美國(guó)市場(chǎng)的，它在2008年開(kāi)始運(yùn)營(yíng)到美國(guó)的航線，直到2013年也只運(yùn)營(yíng)這一條線路。這條北京-西雅圖航線在開(kāi)始時(shí)每周四班，但在2012年增加到每天一班（Daily 航班）。除了2014年降為每周五班外，北京-西雅圖航線一直保持每天一班。

海南航空的美國(guó)航線擴(kuò)張始于2013年后期，但真正爆發(fā)于2015年，這一年它向現(xiàn)有的由8架夢(mèng)想客機(jī)組成的機(jī)隊(duì)添加了兩架B787，使其在一年中新增了三條航線，從而將其2014年新航線的飛行頻次提高到了每天一班。該公司運(yùn)營(yíng)的線路不是最大的美國(guó)-中國(guó)航線，每條航線的起始站均屬于較小的市場(chǎng)——例如美國(guó)的波士頓和圣何塞以及中國(guó)的長(zhǎng)沙。海南航空目前每天都有飛往西雅圖、波士頓和芝加哥的航班，而新航線的頻次則較低。如果照此趨勢(shì)發(fā)展下去，這些新航線看起來(lái)有可能在一兩年內(nèi)實(shí)現(xiàn)每天都有航班的頻率。

五、中國(guó)四大航空公司下一步將進(jìn)軍哪些市場(chǎng)？

在最后一節(jié)，我們探討中國(guó)四大航空公司，中國(guó)國(guó)際航空、中國(guó)南方航空、中國(guó)東方航空和海南航空在國(guó)際舞臺(tái)的下一步走向。這些公司的機(jī)隊(duì)在未來(lái)五年將迎來(lái)120架寬體客機(jī)，有巨大的增長(zhǎng)空間。這些訂購(gòu)的飛機(jī)多數(shù)為B787(54)和A350-XWBs(45)，飛行距離大約為9000英里，可以幫助公司繼續(xù)實(shí)現(xiàn)更好的國(guó)際航空服務(wù)。

1. 中國(guó)東方航空（China Eastern Airlines，IATA代碼MU）

中國(guó)東方航空是中國(guó)第二大航空公司，以12%的座位比例占有往返中國(guó)的最大國(guó)際運(yùn)力。這無(wú)疑歸功于其總部位于上海的地理優(yōu)勢(shì)，這為其提供了巨大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，也是去往多數(shù)亞洲地區(qū)的理想出發(fā)地。

亞洲在中國(guó)東方航空的整體運(yùn)力中的份額已從2011年的85%開(kāi)始下滑，而且過(guò)去幾年還開(kāi)通了到北美和澳大利亞的航線。公司開(kāi)發(fā)了美國(guó)西海岸主要機(jī)場(chǎng)和中國(guó)樞紐之間的航點(diǎn)，例如上海至多倫多、上海至芝加哥和南京至洛杉磯。

到澳大利亞的目的地也已從2011年的2個(gè)增加到如今的7個(gè)。

中國(guó)東方航空的寬體客機(jī)為60架，少于其他兩家大型公司，但已另外訂購(gòu)了40架（包括787和A350）。

該公司也正在尋求發(fā)展歐洲市場(chǎng)，從2016年開(kāi)始開(kāi)通了上海至阿姆斯特丹、馬德里、布拉格和圣彼得堡的航線。中國(guó)東方航空是天合聯(lián)盟成員，也正在發(fā)展與英國(guó)航空的關(guān)系，這可能預(yù)示著中國(guó)東方航空正在尋求擴(kuò)大歐洲航線。

2. 中國(guó)國(guó)際航空（AIR CHINA，IATA代碼CA）

中國(guó)國(guó)際航空擁有中國(guó)11%的國(guó)際運(yùn)力，過(guò)去五年在進(jìn)軍歐洲和美國(guó)市場(chǎng)方面取得了長(zhǎng)足進(jìn)展。在中國(guó)大型航空公司中，中國(guó)國(guó)際航空擁有寬體客機(jī)最多，有93架，其中半數(shù)以上為A330。其飛機(jī)訂購(gòu)量也相當(dāng)可觀，共有B787、A330和A350等39架飛機(jī)將在未來(lái)數(shù)年投入運(yùn)行。

雖然亞洲仍然是中國(guó)國(guó)際航空最大的國(guó)際市場(chǎng)，但該公司到其他地區(qū)的運(yùn)力增長(zhǎng)要快得多。其在歐洲的發(fā)展不僅專注于從其北京總部至歐洲首都城市的航班，而且向二級(jí)城市發(fā)展，包括米蘭、慕尼黑、杜塞爾多夫和明斯克。中國(guó)國(guó)際航空在2016年還開(kāi)通了從成都和深圳至歐洲的航班，這反映了該公司在北京以外向中國(guó)南部擴(kuò)展的策略。它與深圳航空的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系是這一策略的一部分。

中國(guó)國(guó)際航空還宣布了在今年冬季開(kāi)通成都-悉尼航線的計(jì)劃，預(yù)計(jì)很快將宣布開(kāi)通深圳-墨爾本航線。這將使得其澳洲航空網(wǎng)絡(luò)增加到7條航線，而且如果這些線路取得成功，該公司將會(huì)推出更多線路連接中國(guó)這兩座城市和澳大利亞的其他城市。

在北美市場(chǎng)，該公司的重點(diǎn)是從北京到美國(guó)東西海岸城市的航線，目前已有10條航線。2016年開(kāi)通的上海-圣荷塞航線可能反映了該公司在北京和已有的美國(guó)航點(diǎn)外尋求新的美國(guó)航線的愿望。

3. 中國(guó)南方航空（China Southern Airlines, IATA代碼CZ）

中國(guó)南方航空的運(yùn)力占今年中國(guó)全部國(guó)際運(yùn)力的10%。該公司有77架飛機(jī)適應(yīng)長(zhǎng)距離飛行，主要為A330，但也有B777和B787。而且另外還訂購(gòu)了13架A330。

該公司主要的國(guó)際航線發(fā)展戰(zhàn)略之一是進(jìn)入澳大利亞和新西蘭，這得益于澳大利亞相當(dāng)自由的航空服務(wù)發(fā)展政策。

廣州樞紐一直是該戰(zhàn)略的重點(diǎn)，作為中國(guó)至西南太平洋的休閑游旅線路的中轉(zhuǎn)站，廣州的位置十分便利。廣州-悉尼和廣州-15墨爾本是該公司的第二大和第四大運(yùn)力國(guó)際航線。

因?yàn)橹袊?guó)南方航空的多個(gè)天合聯(lián)盟合作伙伴總部位于歐洲，所以該公司未來(lái)向歐洲發(fā)展是明智的選擇。在南方航空力圖將廣州發(fā)展為國(guó)際中轉(zhuǎn)樞紐的背景下，廣州甚至有潛力成為歐洲-西南太平洋長(zhǎng)距離航線的替代性中轉(zhuǎn)點(diǎn)。

4. 海南航空（Hainan Airlines, IATA代碼HU）

海南航空的快速發(fā)展，特別是快速進(jìn)入北美，說(shuō)明有雄心的私營(yíng)航空公司在中國(guó)存在發(fā)展空間，而且航空政策也未必能遏制戰(zhàn)略精明的航空公司的擴(kuò)展。

作為中國(guó)市場(chǎng)相對(duì)的后來(lái)者，海南航空正成長(zhǎng)為中國(guó)市場(chǎng)的第四大航空公司。它雖然只有2%的往返中國(guó)的國(guó)際座位數(shù)量，但28架B787的訂購(gòu)量強(qiáng)有力地說(shuō)明了其未來(lái)計(jì)劃，因?yàn)檫@將讓其長(zhǎng)距離飛機(jī)數(shù)量增加二倍。

該公司在可能被視為二級(jí)航線的航線中取得了令人矚目的成績(jī)，其中北京-西雅圖、波士頓-北京、北京-多倫多和布魯塞爾-北京是其今年運(yùn)營(yíng)的37條國(guó)際航線中最大的4條。該航空公司預(yù)計(jì)今年底將新增一條北京-拉斯維加斯航線。尚不清楚北美其他二級(jí)市場(chǎng)是否有海南航空的發(fā)展空間，但至少目前還有一些潛在的機(jī)會(huì)。

五年的航班數(shù)據(jù)顯示，海南航空進(jìn)入二級(jí)市場(chǎng)可能并非一帆風(fēng)順。自2011年起，國(guó)際航線的總數(shù)大體保持未變，但該公司的嘗試和測(cè)試了共79條此類航線。其中7條南寧航線只持續(xù)一兩年，16很多從中國(guó)更大的樞紐城市出發(fā)的航線也是如此，如巴厘島-北京和日內(nèi)瓦-北京航線。海南航空放棄了大量其他航線。

雖然海南航空的路線圖中沒(méi)有到澳大利亞和新西蘭的航班，但其子公司香港航空有抵達(dá)這些地方的航班，而且海南航空自身收購(gòu)了維珍澳洲航空的股份，計(jì)劃開(kāi)通澳大利亞到北京的航班。這說(shuō)明對(duì)海南航空做出的任何分析都需要考慮更大的集團(tuán)戰(zhàn)略。

六、這只是開(kāi)始

對(duì)中國(guó)國(guó)際航空服務(wù)的深入了解后發(fā)現(xiàn)，中國(guó)航空公司擁有巨大的潛力。中國(guó)有27個(gè)城市的人口超過(guò)3百萬(wàn)，其中4個(gè)尚未開(kāi)通國(guó)際航班。

中國(guó)各航空公司的實(shí)力來(lái)自于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的規(guī)模、超越國(guó)界的愿望、本地市場(chǎng)的認(rèn)識(shí)和大量的飛機(jī)訂單。

毫無(wú)疑問(wèn)，美國(guó)的大型航空公司主宰了早期的航空業(yè)，歐洲和中東的航空公司主導(dǎo)了國(guó)際擴(kuò)張，而中國(guó)的這些大型航空公司將創(chuàng)造航空業(yè)的未來(lái)。

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