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首都國際、廣州新白云、上海虹橋三大機場增長乏力

二線樞紐爭相上位 仍待市場驗證

趙正

國內(nèi)三大航空樞紐不可撼動的地位正在受到來自二線城市機場的挑戰(zhàn)。盡管首都國際機場、廣州新白云機場(13.190, 0.01, 0.08%)、上海虹橋機場三大航空樞紐在去年上半年旅客吞吐量排名依然保持前三名的位置，分別為3.5%、5.6%和2.4%，延續(xù)了近兩年來個位數(shù)的增速，但是受限于空域資源不足增長乏力。相反，以昆明、重慶、西安、杭州、南京為代表的二線機場卻保持了兩位數(shù)的增幅。而昆明、重慶、西安、杭州的機場這兩年也相繼跨入3000萬人次的俱樂部。

對于二線機場而言，隨著出境游的井噴，開通直飛海外的洲際航線成為這兩年來拉動客流增長的重要動力，但在政府和市場的雙重驅(qū)動下，甚至一些三線城市也在開通洲際航線，究竟是過度開發(fā)還是培育市場，仍需要三五年時間的市場驗證。

三大航空樞紐受限于空域資源 增長乏力

自從2012年首都國際機場以8193萬人次第一次突破8000萬人次的旅客吞吐量大關(guān)，最近三年的增速都在個位數(shù)，2013年、2014年和2015年分別比上年增長2.2%、2.9%和4.4%，2015年旅客吞吐量緩慢增長到8994萬人次；廣州新白云機場近三年來則是連續(xù)下滑，2013年、2014年和2015年分別比上年增長8.6%、4.4%和0.8%。也正因為新白云機場增速連續(xù)放緩，其于2015年把第二的位置拱手讓給了上海浦東機場。

在民航專家林智杰看來，除了浦東國際機場外，國內(nèi)的三大航空樞紐其實這幾年都基本呈現(xiàn)飽和狀態(tài)，最主要的原因就是時刻資源飽和，沒有足夠多的跑道，沒有足夠的停機位，導致無法開通新的航線航班，所以客流量停滯不前。

相比之下，上海浦東國際機場是一個例外。由于早期規(guī)劃提前預(yù)留了足夠的土地，這幾年浦東國際機場持續(xù)進行擴建，航站樓從一個變成兩個，跑道也從兩條擴建到四條，未來還有可能形成五條跑道的規(guī)模，跑道資源非常充裕，新航線不斷開通。因此，浦東國際機場這幾年客流保持了高速增長的態(tài)勢，2015年客流超過6000萬人次，不但超越了廣州新白云機場，加上上海虹橋機場的總客流，也首次超越了北京整個城市的航空客流總量。

“上海對長三角輻射力強，不僅上海自身擁有數(shù)量龐大的優(yōu)質(zhì)的航空旅客群體，周邊的江蘇、浙江、安徽等地也能夠為上海補充客源，高鐵的密集開通更強化這一趨勢；另外，近兩年出境熱點從東南亞轉(zhuǎn)移到日韓，上海是日韓航線最主要的樞紐，航線多且性價比高，這一塊增長對浦東機場客流拉升效應(yīng)很明顯?！币子^國際旅游分析師朱正煜分析。

相比之下，首都國際機場、廣州新白云機場僅有三條跑道，跑道資源早已滿負荷使用，上海虹橋機場僅有兩條跑道，更早就已經(jīng)飽和。當然，受到空域和跑道資源限制的也不僅僅是北上廣三大樞紐，前幾年的昆明巫家壩機場也存在這一問題，由于機場就在市區(qū)里，僅有一條跑道，航線很受限制，客流也持續(xù)的增長低迷，隨著昆明長水機場的建成，昆明樞紐近幾年的客流增長重新進入一個高速增長的軌道，每年更是爆發(fā)式的增長20%。

如今，成都作為未來的第四大樞紐，雙流國際機場的空域和跑道資源也受到限制，目前僅有兩條跑道，隨著新的成都天府國際機場開始興建，未來，成都將成為可以和北上廣相抗衡的國家級航空樞紐。

專家認為，對于國內(nèi)的三大樞紐而言，最大的限制就是空域資源和跑道的限制，出路就只有像西方大城市那樣，建設(shè)更多的機場，像紐約、倫敦分別擁有6座民用機場，巴黎也擁有3座機場，東京也有羽田和成田兩座機場，這也是這些城市可以躋身全球航空客流前四名的重要原因。2019年北京也將擁有第二座大型國際機場，屆時，北京的航空資源將會獲得一個更大的釋放空間。

二線樞紐上位不易 還需市場驗證

2016年以來，非三大樞紐開通洲際航線的新聞滿天飛：云南祥鵬航空近期開通了昆明-莫斯科、昆明-洛杉磯的直飛航線；今年，重慶機場成為開通國際直飛航線最多的樞紐，已經(jīng)開通重慶-開羅，重慶-莫斯科，重慶-倫敦等多條新航線，國際航線已經(jīng)達到64條；川航也開通成都直飛奧克蘭航線，首都航空明年將開通杭州-塞班的新航線，深圳航空也將開通西安-大阪航線。

事實上，在最近五年中，中國市場開通了更多的洲際航線，主要是開辟了更多三大樞紐以外的國際直飛航線，不是北上廣出發(fā)的國際的遠程航線，或者是北上廣出發(fā)，但是到了北美和歐洲是次級市場，是二線城市的遠程航線，也就是通常說的瘦長的航線。二線樞紐對某些地區(qū)的航線性價比更高，如成都、重慶歐洲航線距離更短，發(fā)展前景值得看好。

“2016年中國將有15個二線城市開辟直飛的遠程國際航線。在過去5年新開辟的90條新航線中，其中41條都是連接中國二線城市的?！辈ㄒ魱|北亞區(qū)市場執(zhí)行總監(jiān)霍達仁告訴本報記者。

根據(jù)中國民航網(wǎng)統(tǒng)計，2016年上半年民航獲批新航線244條，其中在二三線城市開通的航線占比達63%，尤其以開通洲際航線比較顯著。從長遠看，洲際航線的開通將會對三大樞紐地位產(chǎn)生影響。隨著中型遠程客機波音787-9、空客A350的出現(xiàn)，這些飛機是可以飛遠程航線的中型飛機，適合執(zhí)飛二線樞紐航空。例如廈門航空為了開辟國際市場， 2015年7月，廈航開通廈門-阿姆斯特丹的洲際航線，正式走向國際市場。

在朱正煜看來，二線城市航空出行消費爆發(fā)增長晚于北上廣，從消費增速上就會高于北上廣；遠程航線如洲際航線以往集中于一線樞紐，是因為大型飛機的購機、養(yǎng)護等成本過高，需要一線樞紐比較集中的大客流來覆蓋成本，但近兩年美元利率成本降低，油價降低，二線城市消費力提升，航司加強二線樞紐中短途航線布局，使二線樞紐洲際航線有利可圖，同時地方政府對推動當?shù)刂揠H航線持積極態(tài)度，也會有相應(yīng)的補貼。

現(xiàn)實中，二線城市開通洲際航線主要來自市場的需求，確實隨著出境游的井噴，二三線城市也需要直飛國際航線。加上北上廣的航線資源受到限制，對于很多中小航空公司而言只能開辟二線城市的直飛航線，外加政府補貼，很多二線城市都在加開洲際直飛航線。

“這種航線開通的是否合理要看市場，如果培育三年，最終實現(xiàn)了盈利，這就是合理的；如果培育多年，仍然持續(xù)虧損，盈利無望，這樣的航線背離市場需求，就應(yīng)該趁早停掉?！绷种墙鼙硎?。

近期，就爆出漢莎航空的沈陽-法蘭克福的直飛航線將在10月底取消，原因是長期票價高，旅游者更愿意去北京轉(zhuǎn)機飛法蘭克福，導致這一直飛航線長期客座率偏低，飛一班政府補貼30萬元，最近因為補貼到期，航空公司眼看盈利無望只好取消。

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