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當前物流行業(yè)既不缺人，也不缺車，缺的是什么？記者在調研中發(fā)現(xiàn)，信息孤島卡住了物流業(yè)的脖頸，未來物流行業(yè)的競爭已不能單純依靠規(guī)模和價格，而是需要通過倉儲智能化、平臺信息化以及供應鏈持續(xù)優(yōu)化來實現(xiàn)降本增效。

智慧化助力物流升級

隨著互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展及應用，物流行業(yè)已進入以網(wǎng)絡技術、電子商務為代表的信息化新階段。

沙良物流園位于呼和浩特市南郊，是內蒙古最大的公鐵聯(lián)運現(xiàn)代化物流基地，2015年10月建成運營，擁有年吞吐量1500萬噸的貨運能力。它集運力、信息、倉儲、貿(mào)易、生活服務等功能于一體，大力發(fā)展全品類、全流程、全方位的綜合物流服務，形成了相互連通的鐵路港、公路港以及初期4萬多平方米倉儲基地的現(xiàn)代化物流中心，成為內蒙古面向華北、服務全國的“橋頭堡”。

從生活用品到家用電器，現(xiàn)在的人們已越來越離不開網(wǎng)購。而隨著你的下單，一個物流環(huán)路開始流轉：離你最近的倉庫與電商平臺同步收到訂單，倉儲機器人智能匹配貨架，將貨物從倉儲區(qū)搬運至配貨區(qū)，配貨員按電腦提示配貨打包，貨物被分至不同的線路配送到家……這樣的場景在浙江杭州百世云倉已成為現(xiàn)實。通過語音識別、自動化傳輸及識別碼掃描，實施分揀打包，浙江杭州百世云倉已基本實現(xiàn)半自動化。

除了倉儲智慧化水平不斷提高，平臺的信息化也正在優(yōu)化物流全流程。江蘇物潤船聯(lián)股份有限公司董事長朱光輝說，長江上近20萬條運輸船已通過互聯(lián)網(wǎng)手段實現(xiàn)交易線上化、運維數(shù)據(jù)化、運輸場景化及監(jiān)管可追溯；企業(yè)通過將信息流、物流、資金流、證據(jù)流和票據(jù)流一體化，構建了線上交易生態(tài)體系。

央企中儲股份全力打造的中儲智運公路電子交易平臺，自2016年上線后交易額迅速飆升，目前已累計達5.49億元，開發(fā)貨主客戶1500余家，運費普降20%左右。華英汽車集團董事長甘勝泉說，隨著車聯(lián)網(wǎng)、船聯(lián)網(wǎng)及物聯(lián)網(wǎng)等技術的不斷應用，擁有海量數(shù)據(jù)的云存儲為控制風險、質量、安全和成本提供了依據(jù)和方向。

而據(jù)惠龍易通董事長施文進介紹，自公司的貨物運輸集中配送電商平臺上線以來，惠龍易通整合了1297家物流公司和物流園區(qū)等單位，開發(fā)出運費貸、汽車貸、貿(mào)易貸和互聯(lián)網(wǎng)貸等金融產(chǎn)品，在線交易貨值達3200億元。

對此，中國物流與采購聯(lián)合會副會長蔡進表示，許多地區(qū)、許多行業(yè)都在通過供應鏈模式創(chuàng)新，提高效率來降低成本，形成利潤空間，這是現(xiàn)階段經(jīng)濟轉型升級、企業(yè)轉型升級的必經(jīng)之路。

應盡快補齊制度設計缺陷

然而，在各類物流信息服務平臺迅速發(fā)展的同時，也存在重復建設、信息系統(tǒng)間標準不統(tǒng)一、公共信息開放不足、信息孤島現(xiàn)象嚴重等問題。

央視的一份調查顯示，我國現(xiàn)有物流企業(yè)700多萬家，擁有車輛1600多萬臺，平均每家2臺車；貨車空駛率達50%，每票貨需輾轉五六次才到司機手上。即便如此，司機還只能裝上“半車貨”。

對此，中國交通運輸協(xié)會運輸與物流發(fā)展研究中心物流部副主任孫綜國表示，由于各物流信息平臺存在門戶之見，配貨商很難與同行業(yè)的其他中介溝通聯(lián)系，難以做到資源共享。

業(yè)內人士認為，正是信息孤島卡住了物流業(yè)的脖子，應盡快補齊制度設計缺陷，發(fā)揮智慧化物流降本增效的功能。

當前，我國智慧物流管理體制不健全，業(yè)務管理涉及眾多行政管理部門。一些港口和物流信息平臺負責人反映，由于物流業(yè)涉及行政審批和許可管理部門較多，同一經(jīng)營事項往往涉及多個部門，存在多頭管理、重復審批現(xiàn)象。由于智慧物流管理責任不清晰，致各職能部門的信息化平臺建設良莠不齊，互不兼容，效率低下。

智慧物流的基礎是物流信息的標準化，這就要求在編碼、數(shù)據(jù)接口、電子數(shù)據(jù)等相關代碼可交換。朱光輝說，水陸、公路和鐵路的數(shù)據(jù)分散，難以交換共享，影響了物流行業(yè)的電子商務運作。

中儲智運股份有限公司總工程師李敬泉認為，由于缺乏信息的基礎標準，不同信息系統(tǒng)的接口成為制約信息化發(fā)展的瓶頸，導致企業(yè)間、平臺間、組織間“各自為政、圈地服務”，很難實現(xiàn)信息交換與共享。

而在國家發(fā)改委經(jīng)濟貿(mào)易司副巡視員吳君楊看來，物流領域的“信息孤島”比較普遍，“政府部門的物流信息開放、共享嚴重滯后，已有的企業(yè)物流信息平臺大多數(shù)以公路的車貨信息匹配為主，功能比較單一，不同的物流信息平臺之間還缺乏統(tǒng)一的接口標準。”

創(chuàng)新管理加強信息共享

如何破除物流業(yè)的體制機制障礙，激發(fā)市場主體活力？

李敬泉說，“互聯(lián)網(wǎng)＋”物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，離不開“互聯(lián)網(wǎng)＋”政務的配套跟進，宜建立一整套扶持標準，成立智慧物流基金，通過創(chuàng)新管理和資金，改變“政出多門”的扶持方式。

記者在采訪中了解到，發(fā)展多式聯(lián)運，宜在線上先行一步。朱光輝說，有些部門還是把信息當作私產(chǎn)，不愿意分享。建議盡快敦促相關部門劃定公開邊界，實施數(shù)據(jù)共享，滿足互聯(lián)網(wǎng)接入標準，可以發(fā)展長江多式聯(lián)運為試點，為企業(yè)降本增效探路。

蔡進建議，各地都在加大力度治理公路貨車違法超限超載，宜借此機會推進信息化建設，從根本上鏟除超限超載的生存土壤。同時，逐步規(guī)范無車船承運主體的運行，確保物流平臺信息的真實性，真正發(fā)揮智慧物流的作用。

由于起步晚、底子薄，加上“重交通、輕物流”的傳統(tǒng)觀念影響，我國物流業(yè)的現(xiàn)代化、組織化、信息化程度與發(fā)達國家相比仍有差距。對此，吳君楊表示，作為物流業(yè)發(fā)展的牽頭部門，國家發(fā)改委經(jīng)貿(mào)司將堅持“問題導向與發(fā)展導向并舉”，把降低物流企業(yè)成本、降低企業(yè)物流成本和降低全社會物流成本結合起來，著力改善物流業(yè)發(fā)展的軟硬件環(huán)境，“特別是體制機制環(huán)境”。

之前，為了將上述信息孤島統(tǒng)一規(guī)范并串聯(lián)起來，商務部曾于2014年編制了《第三方物流信息服務平臺案例指引》，對第三方物流信息服務平臺建設的指導思想、基本原則、建設類型、建設標準、保障措施與考核要求等進行了具體說明，并收錄了目前國內經(jīng)營模式較為先進、取得較好經(jīng)濟社會效益的第三方物流信息平臺建設案例，供各級商務主管部門和物流企業(yè)參考借鑒。

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