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6月28日，傳化物流集團(tuán)旗下易貨嘀APP獲杭州交通運管部門頒發(fā)的運營許可證，成為城市網(wǎng)約貨車平臺中的“正規(guī)軍”。兩者合作的“杭州城市配送信息服務(wù)中心”同時成立，以易貨嘀杭州區(qū)域運營數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的《杭州?2016城市配送數(shù)據(jù)報告》正式發(fā)布。

城市網(wǎng)約貨車，可以理解為貨運版的優(yōu)步或滴滴打車。在我國，有數(shù)百萬家分散的物流公司和貨主，貨車司機(jī)超過1600萬人，但貨車空駛率高達(dá)40%?；ヂ?lián)網(wǎng)改造傳統(tǒng)城市配送行業(yè)的進(jìn)程已然發(fā)生，僅車貨對接APP就逾百家。

將易貨嘀作為本地網(wǎng)約貨車合法化樣本向業(yè)內(nèi)推廣和普及，杭州市希望借此引導(dǎo)區(qū)域城配市場走向規(guī)范，并最后使貨主、車主、企業(yè)、平臺多方受益。

貨運市場潛力巨大

“杭州有1.1萬臺出租車，據(jù)不完全統(tǒng)計貨車有6萬輛，城市貨運配送市場規(guī)模達(dá)100億元?！焙贾輦骰涏挚萍加邢薰究偨?jīng)理、易貨嘀CEO秦愉說，平臺對接貨運供需、提供標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)?！半m然市場極大，但城市貨運受到的關(guān)注卻不及出行領(lǐng)域。”秦愉說。

事實上，城市配送已成為我國物流市場發(fā)展最快的領(lǐng)域。中國物流與采購聯(lián)合會專家委員會主任、中國物流學(xué)會專家委員會主任戴定一表示，去年，全國快遞完成206.7億件，增長48%，業(yè)務(wù)收入2769.6億元，增長35.4%。其中，同城業(yè)務(wù)收入400.8億元，增長50.7%。

戴定一說，城鎮(zhèn)化建設(shè)和電子商務(wù)的發(fā)展，極大地刺激了城市貨運的市場需求。去年，全社會完成貨運量450.2億噸，增長4.4%，完成貨物周轉(zhuǎn)量同比下降0.5%，平均運距在縮短，這顯示城市配送正在快速增長。

而在供給層面，信息化技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，促進(jìn)了分工體系的深化，并出現(xiàn)了新的組織方式。網(wǎng)約貨車就是通過建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化、信息化、智能化的城市貨運平臺來提高城市貨車?yán)寐?、降低城市物流成本、提升城市配送整體效率。

“平臺經(jīng)濟(jì)是這一領(lǐng)域整合資源的新方式，不同于普通物流企業(yè)，平臺在信息化系統(tǒng)的支撐下，用虛擬架構(gòu)改造傳統(tǒng)城市貨運，對分散資源提供服務(wù)和管理，承擔(dān)了公共服務(wù)和公共管理的職能?！贝鞫ㄒ徽f。通過契約和信息系統(tǒng)建立不占有資源但能協(xié)作的分工合作體系，讓互聯(lián)網(wǎng)平臺成為城市貨運領(lǐng)域最重要的發(fā)展。

配送難題有待解決

剛剛發(fā)布的《杭州?2016城市配送數(shù)據(jù)報告》顯示：城市貨運的供需高度碎片化，貨源和車源極度分散，且呈現(xiàn)明顯的潮汐需求，不同區(qū)域和不同時段的貨物品類差異化明顯，臨時需求占到了45%，城市配送中空駛率高達(dá)40%。

提貨時空車前往、派送后空車返回，都是傳統(tǒng)城市貨運的常態(tài)。往往出現(xiàn)兩輛都沒裝滿的車從同一起點發(fā)往同一終點，對彼此“雙盲”的情況。

“高度碎片化和潮汐需求是城市貨運的兩大特征，依靠傳統(tǒng)物流很難解決?！鼻赜湔f，利用平臺經(jīng)濟(jì)調(diào)動社會資源、刺激社會運力是易貨嘀的初衷，但網(wǎng)約貨車模式有準(zhǔn)入漏洞、缺乏標(biāo)準(zhǔn)化管理、服務(wù)質(zhì)量難以保障的天然痛點。

這些痛點，被戴定一歸納為“效率”和“責(zé)任”。一方面，城市貨運領(lǐng)域的效率還有很大的提升空間；另一方面，在跟客戶打交道的“最后一公里”，還沒有形成標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)與標(biāo)準(zhǔn)的責(zé)任權(quán)利協(xié)議，缺少嚴(yán)格的權(quán)責(zé)界定。

“與政府強(qiáng)制性的標(biāo)準(zhǔn)不同，平臺經(jīng)濟(jì)提倡的應(yīng)當(dāng)是基于互利共贏的商業(yè)性標(biāo)準(zhǔn)，它不是依賴權(quán)力去貫徹，而是通過當(dāng)事者的協(xié)作協(xié)商提高效率。”戴定一說，平臺服務(wù)應(yīng)該致力于兩大目標(biāo)，一是千方百計提高車輛和時間等資源的利用率；二是把管理提升為服務(wù)，把公共管理和服務(wù)循環(huán)起來，將創(chuàng)造的價值體現(xiàn)在客戶身上。

上海海事大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授駱溫平打了個比方，作為公路貨運的末端，城市貨運配送就像是毛細(xì)血管，滲透到城市的各個角落，不僅要和干線結(jié)合，還需要大量的增值服務(wù)。

杭州市運管局貨運管理處處長李建民總結(jié)說，和其他城市一樣，杭州在城市貨運領(lǐng)域也存在兩大矛盾。一是供需對接矛盾，車貨信息不匹配；二是老百姓(49.310, -0.43, -0.86%)對貨物及時送達(dá)的需求和貨物運輸受限于城市交通之間的矛盾?！熬W(wǎng)約貨車平臺的出現(xiàn)，掃掉了車與貨的盲區(qū)，隨時隨地知道哪里有車、哪里有貨。”李建民說。

網(wǎng)約平臺如何脫穎而出

與巨大市場需求形成鮮明對比的，是上百萬無序的物流公司和極度分散的個體運輸。目前，我國85%以上的大型貨車都采用個體經(jīng)營的模式。

30出頭，初中及以下學(xué)歷，一本駕照打天下，收入低無保障——幾個關(guān)鍵詞勾勒出貨車司機(jī)的素描像。

2015年，杭州市貨車司機(jī)日平均工作時間超過9小時，月收入4370元，低于杭州平均收入水平。

秦愉給出易貨嘀的基本思路：通過精準(zhǔn)派單匹配業(yè)務(wù)，解決活計問題；通過智能拼單減少空載，解決效率問題；通過對金牌司機(jī)的培訓(xùn)，解決服務(wù)問題；通過跟銀聯(lián)和保險公司合作，解決保障問題，司機(jī)零免賠、貨主當(dāng)日賠，兩邊都吃了定心丸。

“出行領(lǐng)域已有很多的軟件和應(yīng)用，但貨運領(lǐng)域并不能簡單復(fù)制這些經(jīng)驗。”駱溫平說，貨車車型和功能不一，貨主和企業(yè)的需求分為計劃性和即時性、高頻和低頻，司機(jī)必須熟悉貨物運送的線路、流程、代收貨款等等，這都需要在尊重傳統(tǒng)城市貨運模式的基礎(chǔ)上利用互聯(lián)網(wǎng)去創(chuàng)新，依靠平臺提升服務(wù)水平，對有限資源進(jìn)行協(xié)調(diào)，使城市貨運的毛細(xì)血管暢通有序。他說，雖然前景可期，但當(dāng)下網(wǎng)約貨車平臺的競爭還處于同質(zhì)化的階段。

“未來不會有運輸公司，只會有服務(wù)公司；未來不會有單一的城配公司，只會有能夠提供解決方案的綜合性物流公司?！鼻赜湔f，最后一公里指的不是距離，而是貨運體驗。

作為直接接觸終端客戶的應(yīng)用，網(wǎng)約貨車需要提供可感知、有溫度的物流服務(wù)。易貨嘀開展了金牌司機(jī)培訓(xùn)服務(wù)，不但疊加了生鮮、家裝等知識，還對送貨上樓、貨物包裝清點、代收貨款、貨物碼放、報關(guān)報檢等作了要求。

在駱溫平看來，末端要跟干線結(jié)合，才能從公路運輸?shù)慕嵌热グl(fā)展；物流需要和倉儲結(jié)合，才能整合供應(yīng)鏈、提供增值服務(wù)。

如何殺出重圍？戴定一給出了一條思路：高端引領(lǐng)。“不要降低標(biāo)準(zhǔn)參與競爭，誰能整合成功，就看誰能通過高標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)去識別客戶、供給資源、慢慢擴(kuò)張、逐漸延伸帶動更多群體、帶領(lǐng)行業(yè)往前發(fā)展，這是一條路線圖?！贝鞫ㄒ徽f。

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