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“社會物流需求增速放緩，有效物流需求不足成為物流業(yè)發(fā)展的大趨勢?！敝袊锪髋c采購聯(lián)合會會長何黎明近日接受《經(jīng)濟(jì)參考報》記者采訪時表示，2001—2010年，社會物流總額年均增長達(dá)23%，但國際金融危機(jī)爆發(fā)以來，社會物流需求增長出現(xiàn)拐點，增速持續(xù)回落。隨著需求的改變，2011—2015年，社會物流總額年均增長僅為8.5%，2015年社會物流總額增速甚至進(jìn)一步回落至5.8%。

何黎明認(rèn)為，我國物流業(yè)需求不足的主要矛盾在于結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)性矛盾的主要方面在于供給：一方面，大量存量資源沉淀在傳統(tǒng)物流業(yè)務(wù)領(lǐng)域不能退出，無法滿足生產(chǎn)者和消費者高端服務(wù)的需求；另一方面，增量資源受投入不足和體制機(jī)制約束，難以創(chuàng)造新需求。因此，行業(yè)出現(xiàn)開工不足、產(chǎn)能過剩等問題，市場配置資源效率降低，導(dǎo)致供給質(zhì)量下降和有效供給不足。

何黎明說，結(jié)構(gòu)性矛盾與政策約束是目前限制物流有效供給的主要因素，包括企業(yè)主體、運(yùn)輸能力、倉儲能力、基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)品服務(wù)與供應(yīng)鏈等方面的問題。

企業(yè)主體方面，我國物流企業(yè)普遍存在小散亂的狀況，這就意味著，由于缺乏事中事后監(jiān)管，導(dǎo)致市場出現(xiàn)“劣幣驅(qū)逐良幣”現(xiàn)象，行業(yè)集約發(fā)展困難重重。數(shù)據(jù)顯示，2015年，我國道路運(yùn)輸經(jīng)營業(yè)戶達(dá)810萬戶，其中個體運(yùn)輸業(yè)戶超過90%。此外，截止到2016年2月，我國共評定A級物流企業(yè)3625家，其中，業(yè)務(wù)收入超過16億元的5A級企業(yè)僅有223家，僅占A級企業(yè)總數(shù)的6%。

運(yùn)輸方面，2015年全國貨運(yùn)量達(dá)到417億噸，公路、鐵路貨運(yùn)量、港口貨物吞吐量和快遞業(yè)務(wù)量位居世界第一位。但隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，傳統(tǒng)上貨運(yùn)量占比較大的大宗商品需求大幅減少，與之配套的運(yùn)輸能力隨之過剩。的確，鐵路貨運(yùn)量自2013年開始逐年遞減，2015年，全國鐵路完成貨運(yùn)量同比下降11.9%，已經(jīng)跌回到2010年前的水平。

倉儲方面，雖然我國通用倉儲設(shè)施面積8.6億平方米，但高標(biāo)準(zhǔn)倉儲設(shè)施較為短缺，僅為2000萬平方米，占全國倉儲設(shè)施面積的2%左右。在電子商務(wù)大發(fā)展的背景下，大量老舊倉儲設(shè)施不適應(yīng)現(xiàn)代化倉儲需要導(dǎo)致倉庫租金呈加速上漲趨勢。截止到2015年末，一線城市倉庫平均租金達(dá)到38元/月？平方米。

基礎(chǔ)設(shè)施方面，缺乏有效銜接，出現(xiàn)“最后一公里”瓶頸制約。由于部門間缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，鐵路和水路基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢，集疏運(yùn)體系不健全，制約鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展。調(diào)研顯示，湖北省沿長江17個主要港口，與鐵路接軌的港口僅6個。我國物流園區(qū)利用鐵路專用線的比例為37%，缺乏轉(zhuǎn)運(yùn)換裝設(shè)施。

與此同時，隨著我國消費結(jié)構(gòu)升級帶動生活性物流潛力釋放，物流產(chǎn)品結(jié)構(gòu)發(fā)生變化?，F(xiàn)有物流產(chǎn)品和服務(wù)主要適用于大批量、少批次的生產(chǎn)性物流，生活性物流與生產(chǎn)性物流相比，更加強(qiáng)調(diào)小批量、多批次、個性化和靈活性。但由于企業(yè)缺乏創(chuàng)新投入，產(chǎn)品更新速度慢，新的需求無法滿足，同質(zhì)化競爭擠壓了企業(yè)利潤空間。

此外，在資質(zhì)審批方面，由于物流業(yè)涉及行政審批和許可管理部門較多，同一經(jīng)營事項往往涉及多個部門，存在多頭管理、重復(fù)審批現(xiàn)象。在工商登記方面，許多地方以各種理由不予辦理非法人分支機(jī)構(gòu)營業(yè)執(zhí)照，導(dǎo)致企業(yè)不得不在每個經(jīng)營網(wǎng)點都設(shè)立獨立核算的法人分支機(jī)構(gòu)。

“物流業(yè)面臨的結(jié)構(gòu)性矛盾，主要體現(xiàn)在物流供給不適應(yīng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和消費升級的需要，這是我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入工業(yè)化中后期，產(chǎn)業(yè)形態(tài)向中高端發(fā)展，人均居民收入達(dá)到中等水平后出現(xiàn)的新問題。”何黎明說。

解決目前物流行業(yè)的問題，何黎明認(rèn)為，需要降成本、去庫存。例如：增加財政對公共產(chǎn)品和服務(wù)投入，將收費公路養(yǎng)護(hù)費納入財政預(yù)算，降低收費公路收費標(biāo)準(zhǔn)，下調(diào)過路過橋費占運(yùn)輸成本的比重。落實貨運(yùn)車輛高速公路不停車收費，減少貨運(yùn)車輛等待時間。此外，解決物流企業(yè)增值稅進(jìn)項抵扣不足問題，將房屋（倉庫）租賃費、過路過橋費納入進(jìn)項抵扣范圍。二是去產(chǎn)能，加大城市共同配送節(jié)點設(shè)施投入，減少車輛在途等待時間和城市總行車量。并深化鐵路貨運(yùn)市場化改革，以貨運(yùn)價格改革為突破口，建立適應(yīng)市場需求的貨運(yùn)價格體系。三是全鏈條，推進(jìn)多種運(yùn)輸方式協(xié)同發(fā)展，打破鏈條各環(huán)節(jié)間瓶頸，調(diào)整運(yùn)輸組織結(jié)構(gòu)，提升鐵路運(yùn)輸、內(nèi)河航運(yùn)在多種運(yùn)輸方式中的貨運(yùn)比重。開展多式聯(lián)運(yùn)銜接工程，加強(qiáng)鐵路與公路、水運(yùn)、航空貨運(yùn)樞紐的規(guī)劃銜接和網(wǎng)絡(luò)對接，支持鐵路進(jìn)港口、進(jìn)園區(qū)、進(jìn)機(jī)場，支持在物流節(jié)點城市建設(shè)一批多式聯(lián)運(yùn)樞紐。并推廣多式聯(lián)運(yùn)代理人制度，統(tǒng)一多式聯(lián)運(yùn)，推廣電子運(yùn)單，實現(xiàn)“一單制”。

此外，何黎明建議，應(yīng)支持企業(yè)研發(fā)創(chuàng)新，將物流業(yè)技術(shù)改造升級納入技改專項資金支持范圍。制定“互聯(lián)網(wǎng)+”物流行動計劃，推動物流業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)融合發(fā)展，鼓勵互聯(lián)網(wǎng)平臺創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)。推動智能倉儲、智能交通、智能配送等智能物流發(fā)展。全面實施載重貨車動態(tài)監(jiān)控，提升駕駛安全水平。建立全國倉儲地理信息系統(tǒng)，支持物流園區(qū)互聯(lián)互通，提高倉儲利用效率。此外，在收費公路建設(shè)運(yùn)營領(lǐng)域引入政府和社會資本合作（PPP）機(jī)制，逐步從“補(bǔ)建設(shè)”向“補(bǔ)運(yùn)營”轉(zhuǎn)變，提高財政支出引導(dǎo)作用。增強(qiáng)財政支持力度，加大對戰(zhàn)略性的多式聯(lián)運(yùn)樞紐、高速公路、高速鐵路、內(nèi)河航道的投資力度，健全綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。充分利用現(xiàn)有閑置資源，支持倉儲設(shè)施改造升級，增加高標(biāo)準(zhǔn)倉儲設(shè)施比重。將物流用地納入城市總體規(guī)劃，建設(shè)公益性的城市公共配送中心和末端分撥中心，緩解城市配送壓力和交通擁堵。對物流園區(qū)、配送中心等倉儲類物流設(shè)施用地應(yīng)進(jìn)行硬性規(guī)定和立法保護(hù)，不得隨意變更用地性質(zhì)和規(guī)模。

在走出去方面，科學(xué)規(guī)劃建設(shè)國際國內(nèi)物流通道路徑，搭建內(nèi)陸向東到沿海和內(nèi)陸向西跨境的國際物流大通道，充分發(fā)揮鐵路、水路運(yùn)輸優(yōu)勢，降低中西部地區(qū)國際物流成本。并進(jìn)一步改善通關(guān)環(huán)境，簡化通關(guān)手續(xù)、延長通關(guān)時間，實現(xiàn)24小時不間斷通關(guān)。

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