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　　對(duì)于因印尼獅航、埃塞俄比亞航空兩起空難事件飽受批評(píng)的波音來說，737 MAX飛機(jī)停飛余波未了，新冠疫情再為這家制造業(yè)巨頭套上了一重枷鎖。

　　FAA公信力已因空難受損

　　在停飛15個(gè)月后，美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間7月1日，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）宣布波音737 MAX的適航認(rèn)證飛行已完成，這意味著737 MAX復(fù)飛邁出關(guān)鍵一步。FAA在聲明中表示，這是“一個(gè)重要的里程碑”。

　　此次適航認(rèn)證飛行為期三日，F(xiàn)AA飛行員和工程師對(duì)波音機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）擬議變更進(jìn)行評(píng)估，而后者正是誘發(fā)兩起空難的重要因素。FAA表示，未來將繼續(xù)評(píng)估飛行數(shù)據(jù)，審查相關(guān)設(shè)計(jì)文檔。737 MAX何時(shí)復(fù)飛仍不明朗。

　　適航認(rèn)證飛行屬于重大利好，不過波音股價(jià)僅在適航認(rèn)證飛行首日大幅上漲14%，后又回落。7月1日，波音股價(jià)報(bào)收180.32美元，較前一交易日下跌1.63%；總市值1017.59億美元，雖然較今年3月中旬時(shí)上漲逾80%，但與新冠肺炎疫情前仍有不小差距。

　　消息面上，美國交通部1日公布了一份對(duì)737 MAX的調(diào)查報(bào)告。報(bào)告顯示，波音提交的737 MAX認(rèn)證文件中未說明控制系統(tǒng)的關(guān)鍵變化信息，致使FAA在審批時(shí)未能將其作為認(rèn)證重點(diǎn)，從而未能有效降低該軟件系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)。

　　報(bào)告發(fā)布后，美國國會(huì)眾議院運(yùn)輸和基礎(chǔ)設(shè)施委員會(huì)主席德法齊奧表示，波音為盡早將737 MAX推向市場(chǎng)，向監(jiān)管機(jī)構(gòu)隱瞞重要信息，這一行為“令人不安”。

　　不過，F(xiàn)AA并非沒有過錯(cuò)。2019年3月，F(xiàn)AA代理局長埃爾維爾曾表示，為減少人力成本和審查經(jīng)費(fèi)，F(xiàn)AA曾長期將波音飛機(jī)安全審查的責(zé)任交給波音自己完成。對(duì)巨頭實(shí)行“雙重標(biāo)準(zhǔn)”，致使未能履行應(yīng)盡的監(jiān)管義務(wù)，F(xiàn)AA的公信力因此受損。

　　FAA的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)曾是全行業(yè)的“尺度”。航空領(lǐng)域?qū)＜?、大七環(huán)都市圈智庫研究員于澤軍向AI財(cái)經(jīng)社表示，作為行業(yè)內(nèi)的規(guī)則制定者，F(xiàn)AA此前擁有絕對(duì)的話語權(quán)，包括歐洲航空安全局（EASA）等在內(nèi)的各國監(jiān)管機(jī)構(gòu)均曾參考FAA制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

　　但空難事件發(fā)生后，F(xiàn)AA的權(quán)威性大打折扣，各國監(jiān)管機(jī)構(gòu)開始重新評(píng)估737 MAX飛機(jī)軟件設(shè)計(jì)及其他飛控系統(tǒng)。即使目前FAA宣布完成對(duì)737 MAX的適航認(rèn)證飛行，其他國家未必買賬。

　　近日，EASA發(fā)言人公開表示，737 MAX飛機(jī)在歐盟的適航認(rèn)證飛行目前“沒有時(shí)間表”。由于美國新冠疫情未見緩和，歐盟近期對(duì)美實(shí)行通航限制，這一進(jìn)程更將放緩。

　　國內(nèi)方面，中國民航局去年12月時(shí)曾表示，民航局正在按照中美適航的實(shí)施程序，對(duì)737 MAX飛機(jī)開展適航審查。中國民航局提出三點(diǎn)要求：飛機(jī)設(shè)計(jì)的更新要獲得適航批準(zhǔn)；飛行員要獲得充分的有效的訓(xùn)練，并且恢復(fù)信息；兩起空難事故的相關(guān)調(diào)查的結(jié)論要明確，并且改進(jìn)的措施要有效。

　　目前，官方暫未就737 MAX審查披露更多信息。一位航空業(yè)人士向AI財(cái)經(jīng)社指出，當(dāng)下中美關(guān)系較為敏感，國內(nèi)對(duì)737 MAX的相關(guān)審查將更為嚴(yán)格。

　　國內(nèi)96架飛機(jī)仍停飛

　　飛不起來的737 MAX讓波音付出了沉重代價(jià)，且余波仍在持續(xù)。

　　波音財(cái)報(bào)顯示，受737 MAX停飛、減產(chǎn)影響，2019年波音營收765.59億美元，同比減少24%，凈虧損6.36億美元，是波音20年來首次出現(xiàn)年度凈虧損。在商用飛機(jī)業(yè)務(wù)方面，2019年波音商用飛機(jī)交付量為380架，較上年同期的806架下降53%。

　　由于737 MAX復(fù)飛遙遙無期，波音自2020年1月開始停產(chǎn)該機(jī)型，這導(dǎo)致異常生產(chǎn)成本迅速增加。波音在一季報(bào)中透露，737 MAX停產(chǎn)導(dǎo)致的異常生產(chǎn)成本預(yù)計(jì)為50億美元。

　　盡管波音近期提出了737 MAX產(chǎn)能恢復(fù)目標(biāo)，即在2021年逐步恢復(fù)至每月31架，但受新冠肺炎疫情影響，通航需求嚴(yán)重受挫，能否實(shí)現(xiàn)復(fù)產(chǎn)目標(biāo)有較大不確定性。

　　疫情黑天鵝的來臨也讓波音的一季度成績單頗為慘淡。一季度內(nèi)，波音實(shí)現(xiàn)營收169億美元，同比下降26%；凈虧損6.41億美元，較去年同期21.49億美元凈利潤相差甚遠(yuǎn)。在此壓力下，波音表示，2020年預(yù)計(jì)裁減全球10%的員工。

　　于澤軍向AI財(cái)經(jīng)社表示，737 MAX停產(chǎn)、延遲交付，疊加疫情對(duì)航空業(yè)的沖擊，波音的二季度成績單或?qū)⒈纫患緢?bào)更加糟糕。另有投行分析師認(rèn)為，航空公司目前可用于采購新飛機(jī)的資金較少，或?qū)е挛磥韼啄瓴ㄒ翡N售量難以恢復(fù)到正常水平。

　　對(duì)于波音這樣的制造業(yè)巨頭來說，停產(chǎn)還將對(duì)上游供應(yīng)商、航空公司、租賃公司等產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)造成長期影響。一位供職于國內(nèi)一家波音供應(yīng)商的員工向AI財(cái)經(jīng)社表示，其所在公司近日已開啟裁員。

　　據(jù)中國航協(xié)統(tǒng)計(jì)，目前國內(nèi)有96架波音737 MAX飛機(jī)正在運(yùn)營，涉及13家國內(nèi)航空公司。由于停飛，這些737 MAX只能被迫閑置，國內(nèi)航空公司已就此向波音發(fā)起索賠。

　　不過，索賠難度不小。某不愿具名的飛機(jī)租賃行業(yè)從業(yè)人士向AI財(cái)經(jīng)社透露，停飛時(shí)間超出大家的想象，甚至超出業(yè)內(nèi)的應(yīng)急處理經(jīng)驗(yàn)范圍。

　　對(duì)于已支付部分款項(xiàng)、等待交付的訂單，AI財(cái)經(jīng)社了解到，為盡可能縮減維護(hù)費(fèi)用，目前不少航空公司正和波音協(xié)商延遲訂單交付。

　　多位航空業(yè)人士向AI財(cái)經(jīng)社表示，波音在業(yè)內(nèi)有絕對(duì)的話語權(quán)，向波音購買飛機(jī)屬于典型的賣方市場(chǎng)，這導(dǎo)致波音在合同條款細(xì)節(jié)上占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位。賠償不一定是以現(xiàn)金賠償?shù)姆绞酵瓿?，或?qū)⑼ㄟ^維護(hù)服務(wù)、訂單優(yōu)惠等方式抵消，“畢竟航空公司、租賃公司未來還要繼續(xù)從波音采購。”

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