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轉(zhuǎn)眼間2014年已經(jīng)成為“過(guò)去”，回望走過(guò)的一年，雖然貨機(jī)運(yùn)力增加了十多架，航線也增多了很多，總體航空貨郵運(yùn)輸量會(huì)隨著運(yùn)力的增加而略有增加，局部的產(chǎn)品創(chuàng)新也確實(shí)存在，但是感覺(jué)國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)并沒(méi)有太多“質(zhì)”的變化，整體上還是一副“按部就班”的氣象。

然而細(xì)細(xì)品味，會(huì)發(fā)現(xiàn)“變化”已經(jīng)悄然臨近，有十個(gè)關(guān)鍵詞可以概括2014年航空貨運(yùn)市場(chǎng)上不容忽視的一些特征。如果說(shuō)2014年是國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵基礎(chǔ)年，那么2015年航空貨運(yùn)的轉(zhuǎn)型將步入實(shí)質(zhì)階段，不管?chē)?guó)內(nèi)貨航是否已經(jīng)準(zhǔn)備好，行業(yè)轉(zhuǎn)型的車(chē)輪已經(jīng)開(kāi)始向前滾動(dòng)，民航“十三五”將會(huì)見(jiàn)證很多“質(zhì)變”。

關(guān)鍵詞一：兩端延伸

經(jīng)過(guò)幾年的試錯(cuò)和實(shí)踐探索，2014年航空貨運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型的方向在業(yè)內(nèi)已經(jīng)形成初步的共識(shí)——航空貨運(yùn)企業(yè)要專(zhuān)注主業(yè)，并在主業(yè)做強(qiáng)的基礎(chǔ)上適當(dāng)向上下游延伸。

關(guān)于貨航的這一轉(zhuǎn)型趨勢(shì)的必然性，中貨航黨委書(shū)記高才在2014年年底的一篇分析文章中做了詳細(xì)的闡述——“目前從各貨運(yùn)航空公司（轉(zhuǎn)型升級(jí)）的探索實(shí)踐來(lái)看主要包括轉(zhuǎn)行、轉(zhuǎn)換不同細(xì)分市場(chǎng)、轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)模式三種類(lèi)型。轉(zhuǎn)行就是離開(kāi)航空運(yùn)輸主業(yè)，‘哪兒有錢(qián)賺就去哪兒’；轉(zhuǎn)換細(xì)分市場(chǎng)就是離開(kāi)普貨市場(chǎng)定位，轉(zhuǎn)向快遞等細(xì)分市場(chǎng)；轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)模式就是要解決‘貨源組織被代理被定價(jià)，運(yùn)力資源被采購(gòu)被整合’這一主要問(wèn)題，從航空承運(yùn)人轉(zhuǎn)型為航空物流商，從提供機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸服務(wù)轉(zhuǎn)型為‘門(mén)到門(mén)’物流服務(wù)，從‘被組織被定價(jià)被采購(gòu)被整合’轉(zhuǎn)型為航空物流鏈的掌控者。轉(zhuǎn)行解決不了問(wèn)題本身；轉(zhuǎn)換細(xì)分市場(chǎng)不僅難以發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，而且難以建立快遞市場(chǎng)所需核心環(huán)節(jié)‘最后一公里’能力；轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)模式是符合市場(chǎng)需求和自身發(fā)展要求的轉(zhuǎn)型之路?！?/span>

轉(zhuǎn)型的方向達(dá)成共識(shí)，但如何踐行這一轉(zhuǎn)型目標(biāo)，不同貨航間的思路并不一致，目前東航物流旗幟鮮明地打出“快遞+電商+貿(mào)易”轉(zhuǎn)型目標(biāo)，并通過(guò)設(shè)置“東航產(chǎn)地直達(dá)”、“因果關(guān)系”、“東航快遞”等業(yè)務(wù)單元，IT方面也與中航信的航空物流信息服務(wù)平臺(tái)（簡(jiǎn)寫(xiě)為“CCSP”）展開(kāi)深度合作……在實(shí)踐中不斷修正完善外，其他幾家航司也有了一些舉措，如國(guó)內(nèi)端的陸空聯(lián)運(yùn)和空空轉(zhuǎn)運(yùn)等在2014年取得進(jìn)展。

貨航沿著產(chǎn)業(yè)鏈向上下游延伸是必然趨勢(shì)，而這種延伸主要借助“整合資源”實(shí)現(xiàn)也已成為行業(yè)共識(shí)，“十三五”貨航們將會(huì)著重解決如何“整合資源”的問(wèn)題。

貨航依靠自身資源的壟斷性進(jìn)行強(qiáng)制整合是一種思路，但目前國(guó)內(nèi)四大航的貨運(yùn)業(yè)務(wù)規(guī)模都不大，話語(yǔ)權(quán)有限，如果真要按照這種套路整合，那么在此之前圍繞三大航貨運(yùn)業(yè)務(wù)的“超級(jí)承運(yùn)人”還要再往前推進(jìn)一步，如果這個(gè)超級(jí)承運(yùn)人能落地，那么貨航借助“壟斷地位”進(jìn)行整合的模式落地機(jī)會(huì)將大增。

而當(dāng)前條件下，借助資本力量，以股權(quán)交易的方式進(jìn)行上下游業(yè)務(wù)的利益捆綁將更具可行性，具體操作細(xì)節(jié)筆者會(huì)在后面的內(nèi)容中進(jìn)行具體闡述。

關(guān)鍵詞二：國(guó)際化

2014年中國(guó)國(guó)際化進(jìn)程取得巨大突破，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶啟動(dòng)、人民幣國(guó)際化推進(jìn)、金磚國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行總部落戶上海，APEC成功舉辦和亞太自貿(mào)區(qū)啟動(dòng)等，中國(guó)在國(guó)際貿(mào)易領(lǐng)域的話語(yǔ)權(quán)不斷提升。

與中國(guó)崛起相伴隨的是亞太地區(qū)在全球航空貨運(yùn)行業(yè)的位置快速提升，2013年航空貨運(yùn)總量排名前五的線路有四條與亞太相關(guān)，并且與亞太相關(guān)的線路總量還在快速提升中，預(yù)計(jì)再過(guò)3-5年亞太市場(chǎng)作為全球航空貨運(yùn)樞紐的地位將會(huì)進(jìn)一步得到鞏固。

面對(duì)國(guó)際化的大趨勢(shì)，“十三五”期間國(guó)內(nèi)貨航們有幾個(gè)問(wèn)題值得重點(diǎn)思考：

★如何沿中國(guó)國(guó)際化“路線”進(jìn)行運(yùn)力和資源布局，如一帶一路、亞太自貿(mào)區(qū)等。

★中國(guó)本土企業(yè)的國(guó)際化進(jìn)程，以及與之相伴隨的國(guó)際物流需求，哪些市場(chǎng)是重點(diǎn)？本土企業(yè)國(guó)際化的運(yùn)輸需求會(huì)呈現(xiàn)哪些新特征？

★當(dāng)前國(guó)內(nèi)三大貨航的機(jī)隊(duì)以B747F和B777F遠(yuǎn)程貨機(jī)為主，但3-5年后航空貨運(yùn)的主場(chǎng)是亞太地區(qū)，現(xiàn)有機(jī)型并不是最理想選擇，貨航們機(jī)型調(diào)整時(shí)除了國(guó)內(nèi)快遞因素外也應(yīng)加入“亞太”這一參數(shù)，A330F，B767F是否可以進(jìn)入備選項(xiàng)？

★亞太自貿(mào)區(qū)與國(guó)內(nèi)自貿(mào)區(qū)會(huì)給現(xiàn)有運(yùn)輸格局帶來(lái)哪些改變？貨航們布局應(yīng)該作何調(diào)整和側(cè)重？

關(guān)鍵詞三：順豐

以順豐為首的民營(yíng)快遞企業(yè)在航空貨運(yùn)領(lǐng)域的布局是2014年航空貨運(yùn)領(lǐng)域的“亮點(diǎn)”。

順豐航空的機(jī)隊(duì)規(guī)模和航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步擴(kuò)張，并且從波音公司收購(gòu)超過(guò)30架二手757和767客機(jī)的舉措更是引起業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注，不僅如此，順豐在國(guó)內(nèi)各類(lèi)航空樞紐的建設(shè)也格外引人注目，如果再加一個(gè)類(lèi)似EMS南京樞紐的Hub，國(guó)內(nèi)布局就接近完美了。除此之外，順豐圍繞供應(yīng)鏈的布局也有板有眼，中國(guó)版UPS的雛形已經(jīng)顯現(xiàn)。

此外，圓通航空也在2014年正式獲批籌建，將為中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)注入新的活力。

面對(duì)民營(yíng)貨運(yùn)航空的不斷發(fā)展，“十三五”期間國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)貨航們將面臨兩點(diǎn)考驗(yàn)：

★傳統(tǒng)貨航需要重新審視與順豐和圓通等快遞公司的合作關(guān)系，待后者的機(jī)隊(duì)成長(zhǎng)起來(lái)之后，傳統(tǒng)貨航與順豐的競(jìng)爭(zhēng)可能會(huì)大于競(jìng)合，當(dāng)前的深度合作是否是在與虎謀皮？

★面對(duì)民營(yíng)貨航的崛起，傳統(tǒng)貨航的挑戰(zhàn)還不僅僅來(lái)自貨源，人才戰(zhàn)也將全面拉開(kāi)，其實(shí)當(dāng)前的挖角已經(jīng)開(kāi)始，只是還沒(méi)那么明顯罷了

關(guān)鍵詞四：二三線機(jī)場(chǎng)

2014年二三線機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)迎來(lái)發(fā)展契機(jī)，鄭州、武漢、南京等依舊領(lǐng)銜，此外長(zhǎng)沙、寧波、石家莊、沈陽(yáng)等機(jī)場(chǎng)也迎來(lái)發(fā)展契機(jī)，航空貨運(yùn)設(shè)施不斷完善、貨量穩(wěn)步提升，呈現(xiàn)多點(diǎn)開(kāi)花的情景。

“十三五”期間國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)布局有兩大問(wèn)題值得關(guān)注：

★一線城市內(nèi)機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)的定位，如上海浦東與虹橋機(jī)場(chǎng)，北京首都與大興機(jī)場(chǎng)等，同時(shí)伴隨自貿(mào)區(qū)影響，深圳與廣州白云機(jī)場(chǎng)間的關(guān)系也可能會(huì)出現(xiàn)微妙的變化；此外，一線機(jī)場(chǎng)與二三線機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)協(xié)同也將是十三五航空貨運(yùn)可持續(xù)發(fā)展的重要議題之一。

★中國(guó)首家貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)有望出現(xiàn)，武漢和鄭州機(jī)會(huì)最大，但借鑒美國(guó)孟菲斯經(jīng)驗(yàn)，不排除黑馬出現(xiàn)的可能。

關(guān)鍵詞五：大通關(guān)

為適應(yīng)國(guó)家區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，2014年海關(guān)著力再造區(qū)域通關(guān)管理流程，當(dāng)年7月份起先后在京津冀、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、廣東地區(qū)實(shí)施了通關(guān)一體化改革，建立起區(qū)域海關(guān)的統(tǒng)一申報(bào)、風(fēng)險(xiǎn)防控、專(zhuān)業(yè)審單和現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)四大平臺(tái)。區(qū)域海關(guān)間通過(guò)改革實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)互通，企業(yè)可以自主選擇申報(bào)、納稅、驗(yàn)放地點(diǎn)，使得通關(guān)更便利、成本更節(jié)約。來(lái)自海關(guān)總署的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示截至2014年年底，海關(guān)通過(guò)京津冀、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、廣東地區(qū)海關(guān)區(qū)域通關(guān)一體化平臺(tái)共接受報(bào)關(guān)單近1800萬(wàn)票。

目前區(qū)域通關(guān)一體化報(bào)關(guān)量已占同期全國(guó)報(bào)關(guān)單總量的80%以上。2014年第4季度一體化作業(yè)的進(jìn)、出口平均通關(guān)時(shí)間比傳統(tǒng)的口岸清關(guān)進(jìn)、出口平均通關(guān)時(shí)間分別節(jié)省9.18小時(shí)和0.31小時(shí)。

海關(guān)2015年計(jì)劃繼續(xù)將區(qū)域通關(guān)一體化改革向全國(guó)海關(guān)推開(kāi)，完善海關(guān)內(nèi)部協(xié)作、互認(rèn)共享機(jī)制，讓跨區(qū)域通關(guān)更便捷、物流更順暢。

2015年和“十三五”期間國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)布局需要關(guān)注以下兩個(gè)問(wèn)題：

★“大通關(guān)”下“二次轉(zhuǎn)關(guān)”瓶頸將有望突破，因此空空轉(zhuǎn)運(yùn)將迎來(lái)發(fā)展契機(jī)，航空公司的貨運(yùn)樞紐布局，尤其是腹貨聯(lián)運(yùn)的效率將會(huì)大大提升

★“大通關(guān)”政策下，貨源區(qū)域的壁壘被削弱，原有的市場(chǎng)空運(yùn)格局將會(huì)被打破，航空公司的產(chǎn)品設(shè)計(jì)和資源投放側(cè)重等都需要重新審視。

關(guān)鍵詞六：互聯(lián)網(wǎng)

互聯(lián)網(wǎng)對(duì)航空貨運(yùn)的影響筆者在2014年年底時(shí)做過(guò)專(zhuān)題解析（詳見(jiàn)《淺析互聯(lián)網(wǎng)對(duì)航空貨運(yùn)行業(yè)的影響》），這里不再重復(fù)，只將部分要點(diǎn)重溫下：

當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)“顛覆”無(wú)處不在時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)/移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)對(duì)于航空貨運(yùn)也的影響早已開(kāi)始，國(guó)內(nèi)領(lǐng)先貨航依靠基于行業(yè)發(fā)展的“樸素的直覺(jué)”，也已圍繞潛在影響做測(cè)試性或防御性的布局，在過(guò)去的2014年?yáng)|航物流的“東航產(chǎn)地直達(dá)”、南航貨運(yùn)的Cargo2000等均取得新進(jìn)展，各類(lèi)APP也如雨后春筍般涌現(xiàn)。

此外，當(dāng)前國(guó)內(nèi)貨航面臨的很多問(wèn)題未來(lái)都可以借助“互聯(lián)網(wǎng)”尋求突破，如基于SaaS平臺(tái)的iTracing、訂單無(wú)紙化運(yùn)作、電子報(bào)關(guān)，未來(lái)還會(huì)有擔(dān)保和融資相關(guān)的服務(wù)上線，甚至傳統(tǒng)貨航國(guó)有體制的弊端也可以借助互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用予以緩解。

2014年互聯(lián)網(wǎng)/移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)在改變貨航營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略和分銷(xiāo)手段方面取得階段性成果。營(yíng)銷(xiāo)方面，東航物流和南航貨運(yùn)兩個(gè)企業(yè)黨委書(shū)記的微博已經(jīng)變成企業(yè)品宣和業(yè)務(wù)交流的重要窗口，并且影響力著實(shí)不小。

改善分銷(xiāo)方面，互聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)在“去中間化”方面也有了一些嘗試，如官網(wǎng)直銷(xiāo)和東航的“東航產(chǎn)地直達(dá)”等。

不過(guò)在“去中間化”方面有個(gè)問(wèn)題有必要理清下——在航空貨運(yùn)領(lǐng)域這個(gè)中間環(huán)節(jié)是誰(shuí)？目前行業(yè)主流的看法是，這個(gè)中間環(huán)節(jié)是貨代，未來(lái)貨航面對(duì)直客是趨勢(shì)，而這個(gè)直客既包括制造企業(yè)，同時(shí)也包括電商等形態(tài)。

這種觀點(diǎn)也對(duì)也不對(duì)，對(duì)的方面呢，當(dāng)前航空貨運(yùn)市場(chǎng)上貨代存在幾個(gè)級(jí)別，一級(jí)貨代憑借自身集貨能力和對(duì)服務(wù)的掌控能力，能夠從航空公司那里拿到比較具有競(jìng)爭(zhēng)力的倉(cāng)位，再將這些倉(cāng)位層層外包，自身賺取差價(jià)，而在一級(jí)貨代之后還存在著很多二三級(jí)的貨代，其中有一定數(shù)量的貨代確實(shí)扮演著“中介”的角色，而這部分貨代確實(shí)是最容易被平臺(tái)取代的，這就是“貨代將被平臺(tái)取代”觀點(diǎn)對(duì)的地方。

然而與處于貨代食物鏈最末端，干著最臟最累的活，拿著最低的收益，但卻與貨主直接對(duì)接的小貨代們是無(wú)法被取代的，原因有三個(gè)：其一航空貨運(yùn)不僅僅是運(yùn)輸，還包括報(bào)關(guān)、兩端配送、退稅等多個(gè)業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，這顯然不是國(guó)內(nèi)貨航們可以全部搞定的，即使真的借助資本的手段搞定了，效益也未必是最優(yōu)的；其二每票貨個(gè)案性質(zhì)非常強(qiáng)，平臺(tái)沒(méi)法全部提供個(gè)性化服務(wù)的，因?yàn)槠脚_(tái)立足的根基是“標(biāo)準(zhǔn)化”；其三每一票貨的源頭都包含著一些利益捆綁，比如某些小貨代的創(chuàng)始人可能本身就是某個(gè)制造企業(yè)運(yùn)力采購(gòu)部的家屬等，而這層關(guān)系是不容易通過(guò)服務(wù)直接置換的。這就是“貨代將被平臺(tái)取代”觀點(diǎn)不對(duì)的地方。

因此互聯(lián)網(wǎng)/移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)對(duì)貨航分銷(xiāo)手段的影響最大特征就是減少貨代的代理層級(jí)，那些手頭沒(méi)有核心資源的貨代們將面臨最大挑戰(zhàn)。

關(guān)鍵詞七：高鐵電商班列

2014年早在7月，全國(guó)鐵路實(shí)行新的列車(chē)運(yùn)行圖，北京、上海、廣州、深圳四地計(jì)劃開(kāi)通3對(duì)6列“電商專(zhuān)列”，8月初，北京-上海、上海-北京、北京-廣州這3列高鐵一站直達(dá)式特快“電商專(zhuān)列”正式開(kāi)通。這些“電商專(zhuān)列”將用特快旅客列車(chē)的速度，專(zhuān)門(mén)針對(duì)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物商品進(jìn)行運(yùn)輸，并逐步形成覆蓋長(zhǎng)三角、珠三角、環(huán)渤海及中西部地區(qū)的快遞鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。首批加入“電商專(zhuān)列”的公司包括京東、順豐等四家。

雖然因?yàn)槿玷F路分撥中心、貨物安檢系統(tǒng)等配套設(shè)施的確實(shí)，電商專(zhuān)列運(yùn)營(yíng)效果并未充分發(fā)揮，但是這一趨勢(shì)已經(jīng)是無(wú)法回避。

國(guó)內(nèi)電商專(zhuān)列，歐洲鐵路專(zhuān)線……未來(lái)憑借其穩(wěn)定的運(yùn)行時(shí)間和成本優(yōu)勢(shì)勢(shì)必會(huì)給航空貨運(yùn)帶來(lái)更大的不確定性，并且影響不僅僅限于短途運(yùn)輸。

好在鐵路系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型也不是一蹴而就的事情，國(guó)內(nèi)貨航企業(yè)還有至少3-5年的調(diào)整時(shí)間。

關(guān)鍵詞八：3分錢(qián)補(bǔ)貼

2014年5月份阿里巴巴國(guó)際平臺(tái)對(duì)外宣布對(duì)國(guó)內(nèi)出口企業(yè)發(fā)放外貿(mào)服務(wù)補(bǔ)貼，每出口一美元最高獲得3分錢(qián)人民幣補(bǔ)貼。即一家企業(yè)如果通過(guò)該平臺(tái)完成了100萬(wàn)美元的出口，那么就可獲得由阿里巴巴發(fā)放的3萬(wàn)元補(bǔ)貼。

這一簡(jiǎn)單的事件將會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)產(chǎn)生巨大影響，其與“國(guó)際化”和“大通關(guān)”等將重塑?chē)?guó)內(nèi)貨航的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

首先阿里利用深圳一達(dá)通跨境貿(mào)易平臺(tái)積累下來(lái)的數(shù)據(jù)構(gòu)建一個(gè)信用體系，形成更為完善的外貿(mào)生態(tài)圈。

這一體系建成后，國(guó)內(nèi)貿(mào)易商/貨代企業(yè)國(guó)際業(yè)務(wù)CIF的風(fēng)險(xiǎn)將會(huì)大大降低，進(jìn)而推進(jìn)國(guó)內(nèi)貿(mào)易商國(guó)際貿(mào)易交易方式從FOB向CIF的轉(zhuǎn)換，提升國(guó)內(nèi)貿(mào)易商和本土貨代企業(yè)在國(guó)際物流方案選擇方面的主動(dòng)權(quán)，進(jìn)而帶來(lái)國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)客戶結(jié)構(gòu)和貨航競(jìng)爭(zhēng)力的質(zhì)變。

關(guān)鍵詞九：投資

過(guò)去1-2年國(guó)內(nèi)物流領(lǐng)域備受資本青睞，零擔(dān)、快遞、冷鏈、最后一公里投資案例不斷，然而作為物流分支的一個(gè)重大組成部分，航空貨運(yùn)領(lǐng)域與資本的結(jié)合也有了一些實(shí)踐，如河南航投對(duì)盧森堡貨航35%股權(quán)的收購(gòu)，以及南航貨運(yùn)對(duì)圓通的戰(zhàn)略入股等。

航空貨運(yùn)與資本的結(jié)合還有一盤(pán)更大的棋可下，國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)貨航轉(zhuǎn)型，以及醞釀幾年仍無(wú)果的“超級(jí)承運(yùn)人”構(gòu)建（國(guó)內(nèi)三大航貨運(yùn)業(yè)務(wù)整合），甚至是當(dāng)前國(guó)家正在積極推進(jìn)的國(guó)企“混合所有制改革”等都可以借助資本力量一戰(zhàn)解決——由國(guó)字頭的產(chǎn)業(yè)基金，如中信產(chǎn)業(yè)基金或民航產(chǎn)業(yè)基金等牽頭，成立一家國(guó)家級(jí)航空物流控股公司（職能設(shè)置借鑒新加坡淡馬錫模式），通過(guò)股權(quán)收購(gòu)或者行政劃撥的方式將產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)企業(yè)進(jìn)行整合，產(chǎn)業(yè)鏈上的關(guān)鍵環(huán)節(jié)可以有三大航（貨運(yùn)業(yè)務(wù)）、還可以包括中航信、外運(yùn)發(fā)展等這樣的國(guó)資企業(yè)。通過(guò)股權(quán)比例進(jìn)行管理，核心的資產(chǎn)追求控股，但具體運(yùn)營(yíng)權(quán)可留在原公司，控股平臺(tái)只扮演資源調(diào)配的角色，此外，系統(tǒng)外關(guān)鍵資源以參股形式進(jìn)行利益捆綁。

新能源汽車(chē)汽車(chē)電子智能汽車(chē)輪胎貴陽(yáng)市汽車(chē)服務(wù)減速機(jī)智能汽車(chē)公路客運(yùn)中心汽車(chē)零部件車(chē)載收音機(jī)汽車(chē)音響汽車(chē)租賃。

關(guān)鍵詞十：油價(jià)

當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)始終未擺脫下行壓力，發(fā)達(dá)國(guó)家需求不振，包括新興市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體在內(nèi)的發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展都在減速，導(dǎo)致全球石油需求疲軟；另一方面受一些政治因素影響沙特、俄羅斯等傳統(tǒng)產(chǎn)油大國(guó)的原油產(chǎn)量不減，此外加拿大油砂、以前不產(chǎn)油的東部非洲等也加入進(jìn)來(lái)，同時(shí)美國(guó)頁(yè)巖油產(chǎn)量增長(zhǎng)很快，使美國(guó)的原油進(jìn)口量越來(lái)越少等多方因素影響導(dǎo)致原油市場(chǎng)供應(yīng)增加，最終導(dǎo)致原油供需失衡，價(jià)格下挫。2014年WTI原油從98.50美元/桶跌到52.70美元/桶，全年下跌46.50%；布倫特原油價(jià)格也從110.55美元/桶跌到56.51美元/桶，全年下跌48.88%。

而原油成本占到傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本的40%左右，油價(jià)的大幅下跌利好航空貨運(yùn)，使其經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)有所好轉(zhuǎn)。

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